A l’essai la Honda E, une voiture qui attire la sympathie par son design et ses capacités de citadine, elle est moins convaincante sur de plus longues distances.
Honda présente le concept Urban EV au salon de Francfort 2017 et obtient un élan de sympathie qui nous oblige à effectuer la longue marche jusqu’à la halle 8 pour rejoindre leur stand. On y découvre une petite voiture à l’aspect néo-rétro évoquant, selon son designer Yuki Terai, les premières versions de la Honda Civic des années 1970.
Ce concept devient au salon de Genève 2019 un modèle de pré-production. Dès mai 2019 Honda prend les premières réservations pour cette voiture dans un petit nombre de pays en Europe. La version finale est dévoilée en septembre 2019 toujours au salon de Francfort. A ce moment-là Honda a déjà obtenu plus de 40’000 réservations.
Le dessin de cette voiture reprend les codes que l’on trouve sur une Mini, toit plat horizontal et des feux avant comme arrière ronds. La voiture est petite avec une longueur d’a-peine 3m90. Elle dispose tout de même de 4 portes, les gâchettes des portes arrière étant dissimulées dans le montant.
L’intérieur
A l’intérieur on retrouve l’immense écran allant pratiquement d’une portière à l’autre, qui avait été présenté dans le concept car. Les extrémités étant les écrans des rétroviseurs à caméra. Cet écran s’intègre bien il est comme posé sur une planche en bois comprenant très peu de boutons de commande. On trouve juste un module pour les réglages de chauffage, le choix de la source audio et le volume.
L’écran lui-même est divisé en plusieurs parties. Derrière le volant on trouve les paramètres traditionnels de conduite sur un écran de 8.8 pouces. Puis un bloc de boutons de sélection fixe. Ensuite on a deux zones de 12.3 pouces pour l’affichage des fonctions sélectionnées comme les cartes du GPS, ou les sources audio, ou encore un écran CarPlay si l’iPhone est connecté. Enfin tout à droite on retrouve un nouveau bloc de boutons pour que le passager puisse afficher ce qu’il désire devant lui.
Le tout est bien réalisé, l’utilisation est intuitive. On peut facilement intervertir les contenus entre la gauche et la droite, tout comme passer d’un affichage à l’autre de manière très simple. Tout n’est pas complètement interchangeable, par exemple on ne peut pas avoir l’écran du CarPlay sur l’affichage de droite, mais globalement l’ensemble est bien réalisé. Le système est également compatible avec Android Auto.
A noter sur le bas du tableau de bord des connections peu courantes dans une voiture, une prise 220V pour alimenter un accessoire et encore plus surprenant, une prise HDMI pour l’affichage d’informations provenant d’un ordinateur ou d’une console de jeux par exemple en cas de bouchons prolongés. Dans ce cas le son est retransmis par les haut-parleurs de la voiture.
Le style intérieur est assez séduisant, il évoque plus un canapé de salon qu’une voiture. Le designer s’étant attaché à fournir une ambiance chaude et confortable, à mes yeux c’est plutôt réussi, le mélange de bois et de tissu convient bien à donner une atmosphère chaleureuse.
Si les sièges avant s’avèrent confortables, la banquette arrière d’un seul tenant l’est un peu moins. Deux adultes peuvent facilement prendre place à l’arrière, mais l’assise étant assez basse la position n’est pas idéale. On note toutefois que les genoux ne touchent pas le dossier du siège avant.
Si la place intérieure est plus que raisonnable, le coffre reste petit et surtout n’offre que peu de hauteur pour les bagages. Sa taille est de 171 litres mais sa forme peu pratique, les passages de roue arrière empiètent sur les côtés, ne permet pas d’y caser grand-chose. Le dossier est rabattable améliorant notablement la situation, on dispose ainsi d’un volume de 567 litres jusqu’aux vitres et 861 litres jusqu’au toit.
Moteur
Le moteur électrique placé sur l’essieu arrière développe 315 Nm de couple. Il est disponible en deux niveaux de puissance 136 ch pour l’entrée de gamme et 154 ch pour la Honda E Advance. Il est alimenté par une batterie Lithium Ion de 35.5 kWh de capacité. Cette batterie pèse 228.4 kg.
Pour la recharge la voiture est équipée de la prise standard CCS 2 Combo permettant la recharge en courant continu ou alternatif. En courant continu la voiture accepte une charge jusqu’à 100 kW, mais en pratique 50 kW est la puissance optimale pour cette voiture. La charge jusqu’à 80% n’est plus lente que d’une minute, 30 minutes pour 100 kW contre 31 minutes pour 50 kW. En courant alternatif le redresseur installé dans la voiture offre une puissance maximale de 6.6 kW.
Honda communique clairement que cette voiture a été conçue pour une utilisation citadine. La consommation annoncée est de 17.2 kWh/100km pour les jantes de 16 pouces de diamètre et 17.7 kWh/100km pour 17 pouces. L’autonomie promise est respectivement de 222 km et 211 km.
Consommation
Pour notre test Honda nous a mis à disposition une version Advance en jantes de 17 pouces montées en pneus neige Michelin Alpin 6 205/45 R17. Nous nous sommes donc attelés à vérifier cette autonomie pour des trajets en ville et en périphérie. Sur une bonne centaine de kilomètres dans ces conditions nous avons réalisé 17.2 kWh/100km selon les indications de la voiture. La consommation promise est donc réalisable au quotidien.
Pour être complet nous avons également tenté un « long » trajet sur autoroute, et dans ces conditions, le résultat est beaucoup moins flatteur. Départ avec une batterie à 96% pour un périple de 110 km dont 107 d’autoroute. La température est d’environ 15 degrés et il pleut sur le premier tiers de notre parcourt. Nous roulons aux limitations de vitesse, 100 et 120 km/h quand le trafic le permet. A l’arrivée la batterie est à 9%, la consommation indiquée est de 21.3 kWh/100km.
Il y a clairement de la marge dans les indications fournies par la voiture, mais il est certainement aventureux de s’approcher du 0% de capacité de batterie. Sans compter qu’il n’est pas recommandé de le faire pour assurer une bonne longévité. L’autoroute n’est vraiment pas le terrain de jeu de cette Honda et s’il est nécessaire de l’emprunter il sera difficile de réaliser plus de 120 km sans fortement baisser sa vitesse moyenne.
Pour la recharge nous avons expérimenté 3 systèmes. Le premier, le chargeur optionnel (CHF 595) Honda pour prise standard 220V s’est avéré extrêmement lent, il faut compter plus de 20 heures d’immobilisation. En utilisant une borne portable pouvant délivrer 11 kW en triphasé, la voiture bizarrement n’a utilisé que 3.3 kW. Cette solution est néanmoins parfaitement utilisable car la voiture sera pleinement chargée en une nuit d’immobilisation, 7 à 8 heures étant nécessaire dans cette configuration.
Enfin, sur une borne publique de recharge nous avons pu expérimenter la charge rapide, avec 50 kW on peut rapidement atteindre les 80% de niveau de batterie. Nous avons mesuré 37 minutes en partant de 9% ou 25 minutes en partant de 33%.
Comparaison des consommations mesurées (détails)
| Consommation [kWh/100km] | Distance parcourue [km] | Capacité utilisée [%] | Autonomie [km] | |
|---|---|---|---|---|
| CUPRA Born | 14.5 | 325 | 65% | 514 |
| Audi Q4 50 Sportback | 15.5 | 323.4 | 72% | 471 |
| Tesla Model Y | 16.7 | 551.9 | 138% | 400 |
| Porsche Taycan | 17.0 | 320.3 | 63% | 508 |
| Porsche Taycan Sport Turismo 4S | 18.4 | 389.8 | 83% | 470 |
| Renault Mégane E-TECH Electric | 19.1 | 256.8 | 87% | 295 |
| Genesis Electrified GV70 | 19.5 | 611.1 | 157% | 389 |
| Honda E | 21.3 | 109.8 | 91% | 121 |
| Polestar 2 | 29.3 | 102.2 | 42% | 243 |
Conduite
A la conduite cette Honda E est très agréable, le couple est bien présent, elle fait preuve d’une belle vigueur. Si on la pousse un peu dans ses retranchements elle reste neutre, comme la plupart des voitures électrique la répartition du poids est idéale.
Il est possible de sélectionner un mode de conduite à une seule pédale avec 3 niveaux de régénération sélectionnable par les palettes au volant. Ce mode de conduite fonctionne parfaitement, la voiture ralentit jusqu’à l’arrêt, elle garde ensuite sa position indépendamment de la pente. Avec un peu d’anticipation on peut parfaitement éviter l’utilisation de la pédale de frein.
La voiture est équipée de toutes les assistances modernes. Elles fonctionnent correctement à part le suivi de lignes. Les messages d’erreurs arrivent constamment le système se déclenche puis s’enclenche à nouveau, à chaque fois en l’indiquant. On peut neutraliser ce système, mais il faut le faire à chaque fois.
J’ai trouvé les « rétroviseurs » basés sur des caméras très lisibles. Les écrans pour les deux caméras latérales sont très bien placés sur le haut de chaque extrémité du tableau de bord. Leur affichage est précis avec de belles couleurs. Le rétroviseur au centre du pare-brise est moins visible, son écran est moins contrasté et sa caméra n’affiche plus grand chose lorsqu’il pleut. A noter qu’un levier sur celui-ci permet d’obtenir un miroir traditionnel.
Conclusion
La voiture est attachante, elle attire la sympathie, je l’ai trouvée très agréable à rouler, silencieuse malgré les pneus neige. L’ambiance à bord et un équipement de belle facture rendent chaque trajet un peu spécial. Je trouve le coffre peu pratique sans rabattre le siège. Le gros point noir est l’autonomie. Il est difficile d’envisager de faire plus de 130-140 km et ceci en évitant l’autoroute. La consommation indiquée correspond aux valeurs promises mais l’indication d’autonomie ne correspond pas à ce que la taille de la batterie devrait permettre. Il y a peut-être un excès de marge dans les indications, mais il est risqué de ne pas s’y fier.
Si l’utilisation qu’on prévoit rentre dans le cadre indiqué ci-dessus, ce qui devrait être le cas pour une bonne partie des automobilistes si on en croit les moyennes de trajets journaliers, on aura une voiture sympathique se démarquant de la production actuelle par un intérieur moderne et un look attractif.
Par rapport aux autres voitures électrique le prix de cette Honda E se situe dans la fourchette haute. On peut acheter des voitures de plus grande taille avec une autonomie supérieure pour le prix de cette Honda. Elles n’ont probablement pas le même look moderne mais elles vont délivrer des prestations supérieures au quotidien.
Caractéristiques
| Honda E Advance | |
| Puissance | 113 kW (154 ch) |
| Couple | 315 Nm |
| Capacité de la batterie brut / net | 35.5 / 28.5 kWh |
| Consommation WLTP | 17.2 kWh/100km |
| Autonomie WLTP | 222 km |
| Transmission | Arrière |
| 0-100 km/h | 8.3 sec. |
| Vitesse max | 145 km/h |
| Poids DIN | 1537 kg |
| Longueur | 3894 mm |
| Largeur | 1752 mm |
| Hauteur | 1512 mm |
| Empattement | 2530 mm |
| Capacité du coffre | 171 – 857 litres |
| Prix (Suisse) | CHF 43’600 |
| Prix (France) | € 38’890 |
Nos remerciements à Honda Suisse pour la mise à disposition de cette voiture