A l’essai la première voiture électrique de la nouvelle marque Polestar, elle est proche de la Tesla Model 3 en terme de look mais est-elle à la hauteur de son concurrent californien ?
Qu’elle est la marque de cette voiture ? Polestar ?!? Mon entourage a été plutôt intrigué par le look et par l’absence d’identification. En effet il n’y a aucune inscription sur la carrosserie juste le logo sur le capot avant et le coffre. La discrétion est de mise.
L’origine de Polestar remonte à 1996 sous la forme d’un team de compétition engageant des Volvo dans le tout nouveau championnat suédois de voitures de tourisme. Volvo en finance une partie et reprend cette dénomination pour des versions sportives de sa gamme.
Volvo ayant été racheté par le groupe automobile chinois Geely en 2010, qui est aussi propriétaire de Lotus, il a été décidé en 2017 de faire de Polestar la marque du groupe adressant les voitures à propulsion électrique. Le premier modèle présenté, Polestar 1, était en fait une voiture hybride, mais dès le deuxième modèle l’orientation tout électrique va devenir la règle.
La compagnie est basée à Gothenburg en Suède dans le campus de Volvo. Polestar se présente comme une start-up dans le domaine des voitures électriques et bénéficie de l’accès aux composants et plateformes des autres marques du groupe Geely.
L’origine de la Polestar 2 remonte à Mars 2016 lorsque Volvo présente deux concepts 40.1 et 40.2. Le premier deviendra la Volvo XC40 et le deuxième est à l’origine de la Polestar 2. Quelques retouches sur la grille frontale et les feux arrière ont été apportées pour l’identifier à la nouvelle marque.
La version définitive a été présentée en ligne le 27 février 2019 puis exposée au salon de Genève 2019 une semaine plus tard. Il s’agit d’une berline coupé de taille moyenne (4m60 de long, 1m80 de large) qui se positionne en concurrente directe de la Tesla Model 3.
La plateforme en acier provient de Volvo et de Geely, elle a été introduite pour le XC40 et sera utilisée par les différentes marques du groupe pour leurs véhicules de taille moyenne. Elle est suffisamment modulaire pour s’adapter à différents types de propulsion.
Batterie, moteur
La batterie est bien évidemment la pièce maitresse d’un véhicule à propulsion électrique. Elle est composée ici de 324 cellules lithium-ion assemblées en 27 modules. La capacité brute de cet ensemble est de 78 kWh pour une capacité nette de 72.5 kWh.
Cette batterie alimente deux moteurs identiques, un sur chaque essieu, de 150 kW et 330 Nm chacun. La puissance système est donc de 300 kW (408 ch) et le couple total de 660 Nm. A bord un système de charge AC de 11 kW de puissance est idéal pour les installations domestiques triphasées. La prise CCS DC permet une puissance de charge jusqu’à 150 kW.
Intérieur
L’intérieur est chaleureux, plaisant à l’œil. On voit que Polestar a soigné le look. Les sièges sont recouverts de tissus végane dont la texture est proche du cuir. Lorsqu’on inspecte d’un peu plus près on trouve beaucoup de plastique dur mais dans une implémentation soignée, Polestar a fait du bon travail avec un éclairage subtil pour rendre acceptable les matériaux bon marchés.
Un seul bouton rotatif sous l’écran permet de commander le start/stop de la musique ou radio et le volume. Ce bouton, comme le levier de sélection de marche de la voiture sont particulièrement soignés, couronne en verre à facette pour le premier, logo de la marque discret et illuminé pour le second.
Derrière le volant un écran affiche les paramètres principaux de conduite, il est sobre et clair. Au milieu du tableau de bord un second écran de grande taille en mode portrait occupe toute la partie centrale du tableau de bord. On y trouve toutes les applications d’infotainment.
Polestar 2 est la première voiture à adopter Android Automotive OS pour tout le management des fonctions d’infotainment et de réglages de la voiture. L’utilisation est très naturelle et fluide. On retrouve Google map comme carte principale pour la navigation avec toutes les informations en direct sur le trafic.
L’app store standard Android Google Play est aussi présent, il permet d’ajouter des applications. Il faut toutefois noter que seulement les applications compatibles avec cette voiture sont disponibles. On y trouve pour le moment des applications pour la radio ou le streaming de musique. Les possesseurs d’iPhone devraient obtenir le support CarPlay dès la fin 2021.
A l’arrière deux adultes peuvent prendre place confortablement avec juste assez de hauteur sous le toit vitré. Un tunnel central logeant une partie des batteries rend la place centrale moins attractive. Le coffre est facile d’accès grâce au hayon, sa capacité est de 405 litres, ses dimensions sont bonnes en largeur et profondeur sa hauteur est un peu limitée jusqu’au cache. On trouve également un coffre d’appoint à l’avant avec 35 litres.
Conduite
Une fois installé à bord il suffit de sélectionner la marche avant ou arrière sur le sélecteur et c’est parti. Notre voiture est équipée du pack « Performance » (CHF 6’000, €5’849) qui comprend des amortisseurs Öhlins ajustables, des freins Brembo à l’avant, des roues de 20 pouces et les éléments de décoration dorés. L’amortissement est assez ferme, il est plutôt comparable à une petite voiture style Mini qu’à celui d’une berline de cette catégorie.
La tenue de route de cette Polestar est totalement neutre, comme les autres voitures électriques la batterie contribue à un centre de gravité très bas et une répartition des masses équilibrée. Malgré la monte pneumatique hivers (Nokian WR A4), les limites d’adhérence sont vraiment très éloignées d’une conduite standard, il faut vraiment la provoquer pour déclencher une dérive des quatre roues.
Le mode de conduite peut être sélectionné sur l’écran du tableau de bord. On peut y régler l’assistance de direction, le déclenchement de l’ESC et la conduite mono pédale. En configuration standard on trouve justement le mode avec régénération maximale permettant de ralentir la voiture jusqu’à l’arrêt sans toucher la pédale de frein. Ce mode fonctionne très bien et devient mon mode favori. Si on doit actionner la pédale de freins le système sollicite d’abord le système de régénération avant de basculer sur les pinces de freins, le tout sans le moindre à-coup perceptible.
Le couple est très important et les accélérations sont saignantes, les pneus ont du mal à passer tout ce couple sur la route malgré une répartition sur les quatre roues. En virage le contrôle de trajectoire assure de ne fournir que le couple adéquat, le tout est très bien géré dans la discrétion.
Consommation, autonomie
Lors de notre essai sur plus de 700 kilomètres l’ordinateur de bord indique une consommation moyenne de 26.7 kWh/100km. Les conditions de température de ce mois de Novembre ne sont certes pas idéales mais cette valeur est tout de même élevée, elle permet une autonomie théorique de 270 km dans ces conditions. En réalité ce sera encore moins car on devra garder un peu de marge pour ne pas risquer la panne sèche.
Pour vérifier si la valeur de consommation affichée est proche de la réalité, et pour simuler un long trajet d’autoroute je décide d’effectuer un trajet de 100 km sur autoroute de plaine en ayant chargé la voiture à 90% (valeur préconisée par le constructeur pour préserver la batterie) au départ et en la rechargeant après le trajet. Route sèche, pas de circulation, température extérieure entre 6 et 9 degrés, je roule à 120 km/h au tempomat et je fais un aller-retour de 102.2 km.
Au retour, le niveau de batterie est affiché à 48% l’ordinateur de bord montre une consommation sur ce trajet de 29.5 kWh/100km. L’autonomie théorique dans ces conditions est donc de 245 km. La température extérieure est loin d’être idéale, mais cette consommation à 120km/h est tout de même élevée.
La borne de charge utilisée pour le test ci-dessus délivre 50 kW il a fallu 67 minutes pour passer de 48% à 90% de niveau de batterie. La puissance de charge a été divisée par trois dès le niveau de 86%. Les derniers 4% de charge ont pris 16 minutes. Les recharges à domicile sur borne 11 kW triphasée peuvent être effectuées durant la nuit sans problème. J’ai mesuré une charge de 23% à 90% de niveau de batterie en 7 heures.
En conclusion cette Polestar 2 est plutôt séduisante en termes de design et la réalisation de l’ensemble est d’un très bon niveau. C’est une alternative intéressante à une Tesla Model 3 avec le gros point noir toutefois d’une consommation nettement supérieure. Sinon en termes de prix et de prestations les deux voitures sont très proches. La Polestar 2 est maintenant disponible en trois versions différenciées par la taille de la batterie ou l’absence de moteur arrière.
Comparaison des consommations mesurées (détails)
| Consommation [kWh/100km] | Distance parcourue [km] | Capacité utilisée [%] | Autonomie [km] | |
|---|---|---|---|---|
| CUPRA Born | 14.5 | 325 | 65% | 514 |
| Audi Q4 50 Sportback | 15.5 | 323.4 | 72% | 471 |
| Tesla Model Y | 16.7 | 551.9 | 138% | 400 |
| Porsche Taycan | 17.0 | 320.3 | 63% | 508 |
| Porsche Taycan Sport Turismo 4S | 18.4 | 389.8 | 83% | 470 |
| Renault Mégane E-TECH Electric | 19.1 | 256.8 | 87% | 295 |
| Genesis Electrified GV70 | 19.5 | 611.1 | 157% | 389 |
| Honda E | 21.3 | 109.8 | 91% | 121 |
| Polestar 2 | 29.3 | 102.2 | 42% | 243 |
Caratéristiques
| Polestar 2 moteur double grande autonomie | Polestar 2 moteur simple grande autonomie | Polestar 2 moteur simple autonomie standard | |
| Puissance | 300 kW (408 ch) | 170 kW (231 ch) | 165 kW (224 ch) |
| Couple | 660 Nm | 330 Nm | 330 Nm |
| Capacité de la batterie brut / net | 78 kWh / 72.5 kWh | 78 kWh / 72.5 kWh | 64 kWh / 61 kWh |
| Consommation WLTP | 19.5 – 20.3 kWh/100km | 17.1 – 18.3 kWh/100km | 17.1 – 18 kWh/100km |
| Autonomie WLTP | 450 – 480 km | 515 – 540 km | 420 – 440 km |
| Transmission | 4×4 | Traction avant | Traction avant |
| 0-100 km/h | 4.7 sec. | 7.4 sec. | 7.4 sec. |
| Vitesse max | 205 km/h | 160 km/h | 160 km/h |
| Poids DIN | 2113 kg | 1994 kg | 1940 kg |
| Longueur | 4606 mm | 4606 mm | 4606 mm |
| Largeur | 1859 mm | 1859 mm | 1859 mm |
| Hauteur | 1482 mm | 1482 mm | 1482 mm |
| Empattement | 2735 mm | 2735 mm | 2735 mm |
| Capacité du coffre | 405 – 1095 + 35 litres | 405 – 1095 + 35 litres | 405 – 1095 + 35 litres |
| Prix (Suisse) | 49’900.- | 46’900.- | 43’900.- |
No remerciement à Polestar pour la mise à disposition de cette voiture