Essai complet de la cinquième génération de la Seat Ibiza, le modèle le plus ancien de la marque, dans sa version 1.0EcoTSI de 110ch
Présentation
L’Ibiza est à Seat ce que la Clio est à Renault, un best-seller qui en est à sa cinquième génération. Si l’Ibiza est plus ancienne que la française, la première génération a été lancée en 1984, elle a également perdu sa version sportive. Dotée d’une offre de motorisation allant du trois cylindres de 999cm3 de 110ch au quatre cylindres de 1’498cm3 de 150ch, la version GTi 16V de la fin des années 1990, qui a été dans ma liste des potentiels achats d’occasion, semble bien loin.
Toutefois, avec plus de trois millions de vente en 40 ans, l’Ibiza reste le modèle iconique de la marque ibérique dont le nom de modèle évoque forcément un lieu bien sympathique en Espagne. Est-ce que, malgré une longévité rare pour un modèle et l’abandon d’une version à vocation sportive, cette cinquième génération peut être convaincante ?
L’intérieur
N’échappant pas au restylage de quasiment toute la gamme Seat en 2021, l’Ibiza a vu apparaître une révolution de son design intérieur. Le Full Digital Cockpit est composé d’un écran de 10.25 pouces derrière le volant et de 9.2 pouces au centre du tableau de bord, option dont notre modèle est équipé. L’accent a également été mis sur un infotainment plus actuel afin de séduire une clientèle plutôt jeune. La planche de bord mieux travaillée et bicolore amène un visuel intéressant alors que les buses d’aération, cerclée de LED et de forme ronde sur les côtés, finissent de rajeunir l’ensemble. Si la qualité des plastiques n’est pas au rendez-vous au touché, il faut avouer que c’est bon visuellement.
Les sièges avants offrent un aspect “bon marché” avec un confort satisfaisant mais un look vraiment passe-partout. Les panneaux de portes, tout en restant dans le même esprit stylistique que la planche de bord, sont d’une qualité de plastique des plus discutables, surtout que ce sont des parties que nous allons beaucoup plus toucher que le reste.
Les places et l’espace arrière sont du même acabit que le reste de l’intérieur. L’habitabilité en hauteur et en profondeur est satisfaisante pour un véhicule de ce gabarit. L’installation de sièges enfants n’est pas un problème et est facilité par deux possibilités d’attache ISOFIX sur les places extérieures.
Le coffre, d’un volume de 355L, est une bonne surprise pour la gamme. Toutefois, il est assez profond, et nécessite de lever notre charge assez haut pour pouvoir la ranger dans notre coffre. Une accessibilité plus basse aurait être plus judicieuse sur ce point.
Concernant l’infotainement, dont nous avons déjà présenté les écrans, le système Full Link permet d’utiliser tant Android Auto qu’Apple CarPlay sans fil, ce qui n’est pas une révolution mais bienvenu sur ce type de véhicule. La reconnaissance vocale activée par « Hola Hola » a le mérite d’exister mais n’arrive toujours pas à véritablement remplacer l’écran flottant central.
L’extérieur
Pas de grande révolution de ce côté-là avec le restylage, comme c’est aussi le cas pour l’Arona de notre récent essai. La finition FR de notre véhicule de presse, et sa couleur “Pure Red” qui lui va bien, représentent le style de plus agressif de cette génération, sans amener véritablement de changements par rapport à la finition “Style” plus bas de gamme. Les lignes sont toujours assez tendues, comme tout le reste de la gamme, et le modèle se reconnait au premier regard. Le style des phares avant et arrière, entièrement LED, est vraiment sympa.
L’arrière présente deux sorties d’échappement intégrées dans un diffuseur gris et un petit becquet vient rappeler un style se voulant un peu plus “caliente”. Si le design peut être qualifié de réussi, il n’a rien d’extraordinaire par rapport aux concurrents du segment. Renault ou Peugeot ont osé quelque chose de plus radical, l’Ibiza reste plus conventionnel, ce qui est dommage.
Conduite
Équipée du trois cylindres de 999cm3 de 110ch à 5’500tr/min et 200Nm de 2’000 à 3’000tr/min, ce moteur représente certainement la majeure partie des ventes mais un bloc plus performent est également disponible, soit le quatre cylindres de 1’498cm3 développant 150ch à 5’000tr/min et 250Nm de 1’500 à 3’500tr/min que nous avions sous le capot du Seat Arona. Dommage de ne pas avoir la version la plus “performante” mais contentons-nous donc de trois cylindres couplés à une boite DSG à sept rapports.
La position de conduite est assez bonne avec une vision vers l’avant qui n’est pas réduite par des montants “A” trop larges. La taille des rétroviseurs latéraux est toujours aussi petite et demande, de ce fait, un bon réglage avant la mise en route afin de se sentir en confiance sur ce point. Pour une citadine, nous sommes positionnés bas sur la route, ce qui pourrait s’apparenter à une position de conduite sport mais nous n’avons que le moteur trois cylindres.
La mise en marche est discrète et aucune vibration à l’arrêt n’est à signaler malgré l’architecture moteur. Le temps de mettre le sélecteur de la boite DSG, d’un design très à l’ancienne, sur “Drive”, et c’est parti. Dès les premiers tours de roue, nous retrouvons les réglages “Made in Seat” du châssis, avec une suspension assez ferme et exempte de roulis. L’évolution urbaine est aisée avec une boite gérant sans trop de soucis le bon rapport. Toutefois, lorsqu’une accélération est nécessaire, l’histoire est tout autre. La puissance développée par le bloc arrive vite à ses limites et la boite met toujours un temps fou à tomber un rapport, certainement pour être la plus douce possible. Le couple arrive d’un coup ce qui a pour conséquence de faire patiner les roues motrices lorsque l’adhérence est précaire. Passé ce moment, le régime peine véritablement à monter dans les tours, tellement la puissance paraît faible pour mouvoir les quelques 1’179kgs de notre véhicule, pourtant j’ai connu pire comme rapport poids/puissance.
Le passage de la boite en mode “Sport”, suite à la sélection du mode de conduite du même nom ou, alors, en tirant le sélecteur une fois de plus vers nous, amène un comportement légèrement plus rapide et “tirant” les tours un peu plus haut mais ceci ne fait pas bon ménage avec l’efficience recherché par un moteur “downsizé” comme notre trois cylindres. L’intervention via les palettes est nécessaire afin que la boite comprenne que nous pouvons gentiment nous calmer et tenter de rouler dans un confort sonore relatif donc impossible d’utiliser le mode “Sport” tout le temps, sauf si on veut passer à la pompe un peu plus souvent.
La suspension, pouvant être jugée un peu raide, correspond à une citadine de ce type malgré les aspérités de la route qui se ressentent bien. Ceci a l’avantage, par contre, d’obtenir une voiture assez vive au niveau du châssis avec une direction précise, malgré sa démultiplication citadine agréable. De plus, avec un diamètre de braquage de 10.6m, il est aisé de sa faufiler n’importe où et de manœuvrer à notre convenance. L’insonorisation de l’ensemble est à la hauteur de la gamme de ce véhicule.
Sur les longs trajets, le 7ème rapport tirant assez long fait tomber le régime moteur pour que le niveau sonore soit acceptable car il ne faut pas oublier que nous sommes plutôt dans une citadine qu’une routière. Toutefois, le même souci de performance apparaît bien vite avec une puissance un peu juste. Il faut s’y habituer mais quelques poneys en plus n’auraient pas été de refus.
Un aspect qui m’est aussi apparu un peu léger sur le véhicule provient des freins. Habitué à des voitures à la réputation de freiner fort, le feeling à la pédale et les qualités de freineuse de notre véhicule de presse me sont apparus un peu en deçà de ce qu’on pourrait attendre d’une voiture de cette gamme, sans parler d’une éventuelle endurance à la descente d’un col. Sans que ce soit dramatique, il faut s’y faire afin de ne pas être surpris lors des premiers freinages.
L’ensemble de ce moteur manquant de pêche et le freinage manquant de mordant amène un véhicule un peu mou, malgré un châssis pouvant se permettre d’encaisser bien plus et étant assez ferme.
Consommation et chiffres clés
Le constructeur annonce une consommation de 5.6L/100km, selon le protocole WLTP ne reflétant pas nécessairement la réalité d’une utilisation quotidienne. Durant notre essai de deux semaines la consommation relevée se monte à 7.7L/100km, ce qui est tout de même beaucoup. Sans doute le fait de devoir en permanence demander de la puissance pour s’adapter au trafic toujours plus dense de nos jours est certainement la raison d’une consommation qui est plus élevée que celle relevée lors de notre essai de l’Arona équipé du bloc quatre cylindres.
Conclusion
L’Ibiza m’est toujours apparu comme une voiture plutôt sympa, donnant une alternative convaincante aux GTI dominant le marché des petites sportives. Avec cette nouvelle génération, l’absence d’un modèle à dénomination Cupra marque la fin des velléités sportives de la petite citadine ibérique et c’est principalement ce que je peux reprocher à cette voiture.Stylistiquement parlant, l’Ibiza est sympa à regarder mais en retrait par rapport à ce que la concurrence peut proposer. L’intérieur a été passablement remis au goût du jour et, pour cette gamme de véhicule, est encore acceptable. L’impression générale est que ce modèle iconique
Caractéristiques
| | SEAT Ibiza 1.0EcoTSI |
| Puissance | 85kW (115ch) à 5’500tr/min |
| Couple | 200 Nm entre 2’000 et 3’000tr/min |
| Consommation WLTP | 5.6 L/100km |
| Consommation réalisée | 7.7 L/100kms |
| Transmission | Traction via DSG7 |
| 0-100 km/h | 10.3 sec |
| Vitesse max | 195 km/h |
| Poids à vide | 1’179 kg |
| Longueur | 4059 mm |
| Largeur hors tout | 1942 mm |
| Hauteur | 1447 mm |
| Empattement | 2564 mm |
| Capacité du coffre | 355 |
| Prix de base (Suisse) | CHF 25’150 en 1.0 EcoTSI “Style” |
| Prix (France) | 29’150€ |
Prix et options du véhicule essayé
| CHF | EUR | |
| Seat Ibiza MOVE FR | 31’200 | 29’150 |
| Jantes Typhoon 18″ PERFORMANCE | 500 | 475 |
| BeatsAudio Sound System | 500 | 475 |
| SEAT Connectivity Box | 250 | de série |
| Roue de secours peu encombrante | 150 | 125 |
| SEAT Système de navigation | 800 | de série |
| Extension de garantie de 3 à 5 ans | 250 | 315 |
| Pack Storage | 350 | de série |
| MOVE Bonus | -3’350 | indisponible |
| TOTAL | 30’650 | 30’540 |
Nos remerciements à Seat Suisse pour la mise à disposition de cette Ibiza.