Nous avons mis le cap vers la Californie et la Silicon Valley pour essayer un de leurs produits : la Tesla Model Y
Présentation
Le Model Y est le pendant SUV de la berline Model 3. La plateforme de cette berline est devenue le fer de lance de la marque, depuis son lancement près de 3 millions de Model 3 et Model Y ont été produits en un peu moins de 6 ans. Mentionné pour la première fois en 2015 le Model Y a été présenté en Mars 2019 et son lancement commercial aux USA a débuté 1 année plus tard en Mars 2020.
Ce Model Y est un SUV coupé de taille moyenne, ses dimensions 4m75 de long, 1m92 de large et 1m62 de haut sont identiques à celles d’une BMW X4, c’est un peu plus long qu’une Porsche Macan et un peu plus grand qu’une Mercedes GLC ou Audi Q5. La plateforme est reprise de la berline Model 3.
Si la coupe est moderne, la catégorie des SUV coupés est récente, son identité reste bien affirmée avec un avant peu élégant à mes yeux, contrairement au reste de la voiture. Tesla privilégie l’aérodynamique avec un pare-chocs lisse et une minuscule prise d’air en-dessous de celui-ci. Un toit panoramique en verre de série complète le tout.
Comme le Model 3 l’intérieur est complètement dépouillé. Le tableau de bord est dominé par un large écran tactile de 15 pouces monté juste à droite du volant. C’est le seul affichage de la voiture pour toutes les fonctions. Tesla a également réduit au minimum les interfaces de commande, on ne trouve que deux commodos et deux roulettes crantées sur le volant.
La planche de bord est positionnée beaucoup plus bas que dans une voiture traditionnelle, elle libère une vision panoramique de l’avant ce qui surprend lorsqu’on s’installe à bord. Sous l’écran on trouve deux surfaces de charge QI pour smartphone. Ces deux positions sont très utiles, leur inclinaison permet de voir les écrans des smartphones en conduisant. Ces derniers sont maintenus en place grâce à des rebords, le tout étant recouvert de microfibre. Deux profonds vide-poches et les inévitables porte-gobelets complètent l’espace entre les sièges.
Le volume intérieur est spacieux, les voitures électriques actuelles ont toutes la même configuration la batterie est installée sous le plancher libérant beaucoup d’espace intérieur. Le grand coffre à l’arrière offre un volume de 854 litres qui peut être étendu à 2041 litres en rabattant les dossiers des sièges arrière. On trouve en plus quelques espaces de rangement sous son plancher. Un coffre supplémentaire de 117 litres est disponible sous le capot avant.
La technique
Tesla communique très peu d’information technique sur ses voitures. Tout au plus peut-on apprendre que le moteur arrière est de type synchrone à aimants permanents, le moteur avant est asynchrone. Les deux possèdent un refroidissement à liquide. On dispose de toutes les dimensions relatives aux freins, mais très peu de détails sur la batterie lithium-ion, elle a une tension nominale de 354V et ne doit pas être exposée plus de 24 heures en-dessous de -30 degrés ou + 60 degrés. Sa capacité n’est pas communiquée mais elle est estimée dans une plage entre 74 et 85 kWh. Cette dernière valeur est sans doute la capacité brute, la capacité utile serait de 74-78 kWh.
Notre Model Y de test est la version Long Range, Dual Motor. Donc elle possède une transmission aux 4 roues et la batterie de grande capacité. Le décodage du numéro de châssis nous indique qu’elle a été fabriquée en 2022 dans l’usine de Fremont en Californie. Ceci indique aussi qu’elle dispose d’une batterie constituée de 4416 cellule cylindriques appelées 2170. Tesla a débuté la production d’une nouvelle cellule type 4680 de plus grande taille qui devrait leur permettre à terme de réduire les coûts.
La qualité de construction est souvent critiquée pour les Tesla. Notre Model Y construite en Californie n’est pas un modèle d’alignement des panneaux de carrosserie ni de qualité des matériaux choisis pour l’intérieur. La qualité perçue n’est pas au niveau de celle des voitures des constructeurs concurrents dans cette gamme de prix.
Prise en main
Je récupère « ma » Tesla à l’aéroport de San Francisco pour un périple de 4 jours dans la Sillicon Valey avec comme point de base Carmel près de Monterey. L’installation à bord est déroutante au début, la vision vers l’avant est très bien. Les sièges sont confortables et leur ajustement s’effectue électriquement avec des boutons sur la base de celui-ci, comme dans une voiture standard en fait.
Pour le volant et les rétroviseurs on se retrouve tout de suite confronté à la philosophie Tesla. Tous les réglages se font à l’aide de l’écran tactile et des roulettes sur le volant. Quand on a compris où se trouve quoi cela devient facile et logique. Je connecte mon iPhone avec Bluetooth et c’est parti. Tesla ne propose pas les fonctions CarPlay pour iPhone ou Android Auto.
Ma première destination est le centre-ville de San Francisco. La programmation du GPS de la voiture ne pose pas de problème et c’est parti. Le comodo de droite permet de sélectionner le mode de marche, avant ou arrière, celui de gauche les clignotants et les essuie-glaces. En fait on peut actionner le lave-glace ou effectuer un aller-retour des balais avec le bouton sur ce comodo, pour les autres fonctions il faut passer par l’écran.
Sur ce Model Y de location je ne dispose que d’une seule option pour déverrouiller, verrouiller et démarrer la voiture, celle de la carte à puce RFID. L’expérience avec cette méthode n’est pas très pratique. Pour déverrouiller et verrouiller la voiture il faut approcher cette carte sur le montant de la porte du chauffeur. Puis pour la démarrer il faut encore approcher cette même carte sur l’accoudoir central en appuyant sur la pédale de frein.
La méthode à privilégier est d’utiliser son téléphone comme clé digitale. Dans ce cas, une fois le jumelage effectué en s’approchant de la voiture elle se déverrouille automatiquement et est immédiatement prête à démarrer. L’application Tesla sur son téléphone offre de nombreuses autres fonctionnalités, et depuis quelques semaines, il est également possible d’accéder à ces fonctions avec une Apple Watch. A noter enfin qu’il est possible de prendre en option une clé télécommande traditionnelle.
Sur les Model 3 et Model Y les poignées de porte sont affleurantes. Il faut donc appuyer sur l’arrière de cette poignée pour la faire basculer et ainsi pouvoir ouvrir la porte. Cette manipulation ne peut s’effectuer d’une main qu’avec la bonne main ! Donc main gauche pour le côté conducteur et main droite pour le côté passager. On s’y habitue mais je trouve toujours gênant les designs forçant une seule méthode de préhension.
Conduite
Les routes de Californie sont très mal entretenues, on peut y rencontrer d’énormes nid-de-poule, sans compter les déformations de la chaussée. Dans ces conditions j’ai trouvé les suspensions de cette Model Y très fermes. La voiture vire à plat et inspire confiance avec un très bon contrôle de l’assiette. Par contre les enfilades sur la Highway 1 montrent un comportement pataud, les changements d’appuis ne sont pas au niveau des SUV premium européens.
Le couple est bien présent, les accélérations sont franches et l’insertion dans les rampes d’autoroutes ne posent pas le moindre problème. Les performances annoncées par Tesla pour ce modèle donnent un 0-100 km/h en 5.0 secondes et une vitesse maximale de 217 km/h.
Tesla, ou plutôt son patron Elon Musk, communique beaucoup sur les assistances à la conduite et la promesse d’avoir un autopilot capable d’effectuer un trajet complet sans intervention du conducteur. Aujourd’hui on en est assez loin. En gros il y a 3 versions disponibles en ce moment. La base comprend un régulateur de vitesse avec suivi de la voiture qui précède. La version au-dessus ajoute le suivi de ligne changement de voies automatique, parking automatique en option pour CHF 3’700.- (€3’800). Le dernier est la navigation en mode autopilot, qui en plus arrête la voiture à un stop ou au feu rouge. Cette option coute CHF 7’300.- (€7’500). La conduite automatisée en ville est annoncée avec ce dernier mode.
Notre Model Y dispose du 2ème niveau, je peux donc utiliser le suivi de ligne. Une pression sur le comodo de droite enclenche le premier niveau, deux pressions et le suivi de ligne s’active. Le premier niveau me convient très bien, son fonctionnement est plus naturel que ceux que j’ai eu l’occasion de pratiquer. La Tesla garde la vitesse programmée et ralentit au dernier moment, presque comme un conducteur le ferait. Le système s’est parfois avéré très stressant, le ralentissement arrivant très tardivement.
J’ai trouvé l’interface de ce régulateur de vitesse dynamique très bien réalisé. Lorsqu’on l’enclenche la vitesse cible est soit la vitesse de limitation sur le tronçon (plus ou moins un décalage programmable) soit la vitesse actuelle si elle est supérieure à la limitation. On peut modifier cette vitesse cible en tournant la molette crantée de droite sur le volant. Le tout est très intuitif, facile à comprendre et bien supporté par un affichage clair.
Le suivi de ligne fonctionne correctement également, je l’ai peu utilisé car il n’apporte pas grand-chose à la conduite. Il nécessite de conserver ses mains sur le volant et comme la direction est très directe il faut être doux dans ses mouvements sans quoi il se désactive immédiatement.
Je n’ai pas constaté de « phantom breaking » ou freinage intempestif lors de tout l’essai. Ce phénomène semble assez courant, sans raison apparente sur autoroute avec le régulateur de vitesse enclenché, la voiture freine brusquement et demande au conducteur de réagir immédiatement en pressant la pédale d’accélérateur pour ne pas provoquer de carambolage.
Consommation – autonomie
La question de l’autonomie est forcément un sujet d’actualité pour les voitures électriques. J’ai effectué près de 1’100 km essentiellement sur autoroute. Ma vitesse était d’environ 120 km/h quand la circulation le permettait ce qui a été le cas pour la grande partie de mes trajets. Mais j’ai également passé un peu de temps dans des inévitables bouchons. La température ambiante lors de ces 4 jours a évolué entre 8 et 15 degrés par beau temps et routes sèches. A la fin la consommation mesurée par la voiture est de 16.7 kWh/100 km. L’autonomie théorique serait donc d’environ 450 km, ceci en se basant sur une estimation de la capacité utile de la batterie. Cette valeur est environ 16% inférieure à l’autonomie revendiquée par le constructeur de 533 km. Pour comparer, avec une Audi Q4 50 Sportback sur un trajet de 400 km sur autoroute Suisse, à une vitesse et température similaire mais plus de dénivelé j’avais consommé 18.7 kWh/100km. Pour le moment nous n’avons pas obtenu une consommation aussi basse sur les autres voitures électrique que nous avons testé.
Toutes les charges ont été effectuées sur des superchargeurs Tesla. Je n’ai pas rencontré de problème avec ceux-ci pour les 4 recharges. A chaque fois il y avait au moins 4-5 bornes disponibles, par contre à chaque fois la voiture a imposé une limite à 80% de la capacité totale pour cause de fréquentation élevée du site.
Le temps total pour les 4 recharges a été de 1h48. A noter toutefois que pour une de ces recharges je n’avais pas choisi le superchargeur comme destination dans le GPS, lorsqu’on le fait la batterie est préconditionnée pour optimiser la puissance de charge. Si je l’avais fait correctement j’aurais gagné une quinzaine de minutes sur cette charge qui a duré 42 minutes pour passer de 30% à 80% de capacité. Les trois autres recharges ont duré respectivement 13, 25 et 28 minutes.
Le coût de ces recharges a été en moyenne de $0.44 le kWh. Rapporté à la distance le coût de l’énergie a représenté tout juste $8 pour 100 km. Cela correspond actuellement au coût approximatif de 4 litres d’essence.
Comparaison des consommations mesurées (détails)
| Consommation [kWh/100km] | Distance parcourue [km] | Capacité utilisée [%] | Autonomie [km] | |
|---|---|---|---|---|
| CUPRA Born | 14.5 | 325 | 65% | 514 |
| Audi Q4 50 Sportback | 15.5 | 323.4 | 72% | 471 |
| Tesla Model Y | 16.7 | 551.9 | 138% | 400 |
| Porsche Taycan | 17.0 | 320.3 | 63% | 508 |
| Porsche Taycan Sport Turismo 4S | 18.4 | 389.8 | 83% | 470 |
| Renault Mégane E-TECH Electric | 19.1 | 256.8 | 87% | 295 |
| Genesis Electrified GV70 | 19.5 | 611.1 | 157% | 389 |
| Honda E | 21.3 | 109.8 | 91% | 121 |
| Polestar 2 | 29.3 | 102.2 | 42% | 243 |
Prix
Tesla a comme politique de pratiquer des prix fixes, donc en principe pas de négociation possible. Les prix sont également soumis à des variations qui peuvent être brutales, dans les deux sens et avec effet immédiat. Aux USA la Model Y Dual Motor Long Range a été lancée il y a tout juste 4 ans pour un prix de base de $51’000. Aujourd’hui elle est vendue $54’990, mais entre deux le prix minimum a été de $48’990 et maximum de $65’990. La baisse de prix le 12 Janvier 2023 a été de $13’000 c’est énorme et ça fait nécessairement des mécontents.
| Capacité batterie net (kWh) | Autonomie (km) | Prix (CHF) | Prix (Euro) | |
| Tesla Model Y Dual Motor Long Range | 74-78 | 533 | 54’990 | 53’990 |
| Tesla Model 3 Dual Motor Long Range | 74-78 | 602 | 53’990 | 52’990 |
| Hyundai Ioniq 5 4WD | 72.6 | 481 | 56’900 | 64’000 |
| Polestar 2 Long Range Dual Motor | 75 | 592 | 58’900 | 56’990 |
| Ford Mustang Mach-E Premium AWD Standard range | 70 | 400 | 59’400 | 67’600 |
| Mercedes EQA 350 4MATIC | 66.5 | 438 | 59’500 | 64’700 |
| Skoda Enyaq iV 80X | 76.6 | 517 | 60’990 | 55’460 |
| Volvo XC40 Recharge E80 AWD | 75 | 500 | 62’400 | 57’270 |
| Volvo C40 Recharge E80 AWD | 75 | 518 | 63’200 | 59’190 |
| VW ID4 GTX | 76.6 | 507 | 64’000 | 60’650 |
| Kia EV6 4×4 | 72.6 | 506 | 65’600 | 64’940 |
| Audi Q4 50 e-tron quattro | 76.6 | 505 | 65’800 | 70’700 |
| VW ID5 | 76.6 | 510 | 66’600 | 62’900 |
| Skoda Enyaq coupé RS iV 4×4 | 76.6 | 515 | 67’500 | 56’280 |
| Audi Q4 50 e-tron quattro Sportback | 76.6 | 514 | 67’750 | 72’700 |
| Mercedes EQC 400 4MATIC | 80 (brut) | 437 | 79’200 | 86’149 |
| BMW iX3 (pas disponible en 4×4) | 74.3 | 461 | 78’900 | 74’200 |
En Europe aussi Tesla a baissé ses prix mi-janvier 2023. En Suisse la baisse a été de CHF 10’000 et en France de €11’000 soit -15% et -17% respectivement. La Model Y Dual Motor Long Range coûte donc aujourd’hui CHF 54’990 (€53’990) ce qui la positionne favorablement face la concurrence. Seule la Hyundai Ioniq 5 se rapproche en prix de base de cette Tesla. Les autres voitures des constructeurs européens sont plus chères.
Prix et liste complète des options
| Prix (CHF) | Prix (Euro) | |
| Model Y | 46’990 | 46’990 |
| Model Y Grande Autonomie | 54’990 | 53’990 |
| Model Y Performance | 64’990 | 63’990 |
| Couleur noir uni | 1’200 | 0 |
| Couleur bleu métallisé | 1’600 | 1’600 |
| Couleur Quicksiver | 3’000 | 1’600 |
| Couleur rouge | 3’200 | 2’000 |
| Jantes induction 20″ | 2’200 | 2’100 |
| Crochet d’attelage | 1’350 | 1’350 |
| Intérieur noir et blanc | 1’200 | 1’190 |
| Autopilot amélioré | 3’700 | 3’800 |
| Autopilot conduite autonome | 7’300 | 7’500 |
| Wallbox | 500 | 500 |
Conclusion
Avec ses Model 3 et Model Y Tesla a clairement choisi de proposer des voitures différentes. L’approche de concevoir un habitacle avec un seul écran pour l’affichage et la commande de toutes les fonctions de la voiture est clairement disruptive. Elle a certainement un gros avantage de coût de production et on ne peut pas dire que la clientèle rejette ce choix. Cette clientèle est aujourd’hui familière de l’utilisation des smartphones et n’aura pas de problème à s’adapter surtout que le software de ces Tesla est très mature et simple d’utilisation.
La disruption ne s’arrête pas à l’habitacle mais toute l’expérience client de la commande au service après-vente a été développée différemment de celle des constructeurs traditionnels. L’approche est celle du monde des smartphones, avec des mises à jour continuelles qui amènent de nouvelles fonctionnalités et les inévitables corrections de bugs. On est clairement dans le monde du software avec comme avantage la flexibilité mais aussi une certaine perte de maitrise sur le fonctionnement de sa voiture et son évolution. C’est probablement inéluctable mais aujourd’hui ça ne conviendra pas à tout le monde.
