Nous vous proposons de passer en revue les différents critères à considérer lors du choix du modèle Porsche 911 Carrera GTS. Notre expérience de conduite de la 911 Carrera 4 GTS Cabriolet et des autres modèles de la gamme nous permettent d’affiner son choix.
GTS, dans la nomenclature Porsche veut dire Gran Turismo Sport. La première apparition de cette dénomination remonte à 1963, Peugeot ayant réservé les nombres à 3 chiffres avec un 0 au milieu Porsche a du rebaptiser sa 904 et a choisi Carrera GTS. La Porsche 904 est une voiture de compétition ayant été produite à 106 exemplaires pour respecter les normes d’homologation du groupe 3 de l’époque.
Cette dénomination GTS a été abandonnée pour de nombreuses années, elle est revenue en 1992 sur la Porsche 928 GTS puis elle a été déclinée sur tous les modèles de la gamme à partir de 2007 en commençant par la Cayenne type 957.
Le positionnement des GTS se situe entre les modèles d’entrée de gamme et le haut de gamme. Ces voitures sont typées plus sportives que le reste de la gamme. La formule retenue est en général la même pour toute la gamme: majoration de puissance, châssis rabaissé, options « sport » installées de série. Sans oublier des ajustements intérieurs et extérieurs spécifiques pour se démarquer des modèles de base. On peut citer le Race-Tex (qui est en fait un équivalent de l’Alcantara produit à base de plastique recyclé) pour les sièges et le volant, ainsi que des éléments peints en noir. La couleur « spécifique » rouge Carmin est aussi associée aux modèles GTS.
La 911 est proposée en 5 versions : Coupé et Cabriolet en deux et quatre roues motrices, et Targa uniquement en quatre roues motrices.
Coupé, Cabriolet ou Targa ?
Nous n’avons pas eu l’occasion de conduire la 992 GTS dans toutes ses variantes mais en recoupant notre expérience des 911 récentes et d’essais précédents on peut tirer les conclusions suivantes. Le Coupé est la version la plus sportive, celle qui permet de prendre des options comme les sièges baquets intégraux ou le pack lightweight qui permet d’économiser 25 kg. Elle est également celle dont le châssis est le plus proche de la route, les autres versions sont 10mm plus haute.
Le Cabriolet dès la génération 991 sortie en 2011 possède une capote électrique très bien isolée phoniquement. Elle s’ouvre en « Z » la partie avant est rigide et sert de couvercle lorsqu’elle est ouverte. La 2ème section est en toile 3 couches et lorsque la capote est fermée une plaque métallique se positionne sous cette toile assurant une ligne tendue qui ne se déforme pas à haute vitesse. La dernière partie comprenant la vitre arrière est la seule partie complètement souple.
La capote peut être opérée en roulant jusqu’à 50 km/h ce qui est très pratique. L’opération complète prend environ 12 secondes. Un filet coupe-vent à commande électrique peut aussi être installé. Si on roule capote ouverte avec le filet et les vitres latérales remontées, il n’y a pratiquement aucun remous à l’intérieur et le niveau sonore est suffisamment atténué pour pouvoir tenir des conversations ou téléphoner en mains libre aux vitesses autoroutières.
Les sensations auditives sont bien entendu dépendantes de la position de la capote. Fermée, on est proche d’un coupé et dans ces conditions le son perçu est dominé par l’échappement et l’aspiration, les sifflements des turbocompresseurs et le « pop » de la valve de décharge sont peut perceptibles. C’est tout différent lorsqu’on ouvre la capote, au premier changement de rapport à haut régime on n’a plus le moindre doute sur la présence de la suralimentation.
La Targa occupe une place légèrement différente dans la gamme, d’après nos essais de la génération précédente, parfois en comparaison directe il apparaît que ce modèle a un tarage un peu plus souple que la Coupé ou Cabriolet. La clientèle semble légèrement différente pour ce modèle. Le coffre avant est complété par une surface de chargement dans l’habitacle derrière les sièges facilement accessible.
Carrera 2 ou Carrera 4 ?
Possédant une Carrera S deux roues motrices de la génération précédente, le passage dans notre Carrera 4 GTS est sans appel, le premier virage montre l’effet du 4×4 sur la direction. On perçoit tout de suite au volant l’effet de traction. Ce n’est pas forcément un problème, les routes grasses de cette fin Novembre montrent un comportement très sain. La voiture reste neutre et lorsque qu’elle commence à dériver elle le fait des quatre roues en même temps. Une deux roues motrices impose un peu plus de retenue dans ces conditions, mais on y gagne une direction plus pure. Le choix sera clairement dicté par une utilisation en toute saison nécessaire ou pas.
Boite PDK ou boite manuelle
La boite automatique PDK à double-embrayage 8 rapports Porsche est un régal à l’utilisation. Elle se fait totalement oublier en mode automatique, et elle se montre bestiale dans les modes Sport avec des changements hyper rapides et le petit à-coup qui va bien. Les palettes derrière le volant sont un parfait complément pour le fonctionnement en mode manuel.
Notre Carrera 4 GTS Cabriolet de test est équipée de la boite manuelle à 7 rapports. Ma dernière expérience de boite manuelle sur une 911 remonte à la génération 997. Mon souvenir est celui d’une expérience de conduite virile avec des interfaces très bien définis, un embrayage dur un levier de sélection court et très bien guidé, des pédales parfaitement positionnées pour effectuer le talon-pointe. Sur la génération actuelle, le ressort de rappel de la pédale d’embrayage est nettement moins dur, sans doute une bonne chose lorsqu’on se retrouve dans un bouchon.
7 rapports nécessitent une grille supérieure à 5 branches (marche arrière, 1, 3, 5 et 7). La GTS possède un levier raccourci, le guidage est précis, il me demande néanmoins de la concentration au début pour reprendre mes repères. Après quelques centaines de kilomètres tout rentre dans l’ordre et j’apprécie cette commande bien calibrée. A noter que la 7ème n’est atteignable que depuis la 5ème ou la 6ème.
GTS : mini-GT3 ou mini-Turbo ?
La GTS est une super-Carrera, on peut disserter du fait qu’elle se positionne plutôt comme une Turbo ou une GT3. Le train routier pour cette génération 992 provient de la Turbo, tout comme les disques et étriers de frein. Le moteur bi-turbo donne des sensations plus proches de la Turbo que le 4.0 litres atmosphérique de la GT3. A mes yeux, elle est plus proche d’une Turbo. Son châssis offre les mêmes caractéristiques que la 911 Turbo S que nous avions essayé. La GT3 actuelle se démarque avec son train avant équipé de triangles superposés provenant directement des versions compétition de la 911.
A noter qu’il est possible de sélectionner le châssis de la Carrera S (option gratuite) qui reprend les ressorts et tarages d’amortissement de cette dernière. J’avais trouvé la Turbo S très ferme, la GTS fait dans le même registre, une question à examiner en cas de commande.
Intérieur
De base dans une GTS on aura un intérieur en Race-Tex. Il est possible de choisir un pack bicolor avec surpiqures en gris craie ou rouge Carmin. Si on choisit une version tout en cuir le logo GTS sur les appui-têtes sont enlevés. Trois types de sièges sont proposés sur les GTS Coupé, le siège confort, le siège sport et le baquet. Sur les Cabriolet et Targa seuls les deux premiers sont possibles.
En termes d’équipement, la génération 992 fait un bond en avant par rapport aux générations précédentes. On trouve tout ce qu’il faut pour le divertissement et la connectivité. Des aides à la conduite sont également proposées, en fait on a le choix entre un régulateur de vitesse actif un suivi de ligne actif et depuis peu le Porsche InnoDrive. Ce dernier est un régulateur de vitesse actif se basant sur les véhicules précédents mais également sur les panneaux de limitations de vitesse et la topographie du parcours à venir. Un virage serré ou un rond-point va influencer le comportement de la régulation en agissant notamment sur les freins et la boite à vitesse. A noter que si aucun de ces systèmes n’est sélectionné on aura un tempomat classique.
Depuis peu Porsche propose le support de Android Auto qui permet une meilleure intégration des smartphones de cette catégorie. Nous avons saisi l’occasion de la semaine de test avec la 911 Carrera 4 GTS pour le tester. Le support Android Auto ne fonctionne qu’en connexion filaire sur un des ports USB-C du tableau de bord. Nous avons finalement réussi à effectuer la connexion, une seule fois. Toutes les tentatives suivantes ont été vouées à l’échec. Le support de Apple CarPlay a lui été sans faille, de plus en connexion sans fil.
Les prix
La différence de prix entre les versions Carrera S et GTS est de CHF 21’600 (€18’230). Si on configure une Carrera S avec les options : sièges sport plus adaptatifs, le Pack SportDesign, le PASM, le Pack SportChrono, le système d’échappement Sport, la caméra de parking surround view et le pack intérieur carbone cette différence devient CHF 5’920 (€6296) qui se justifie à mes yeux par un surcroit de performance et l’attrait d’un modèle un peu plus exclusif.
Depuis maintenant le choix de couleur s’étend avec la possibilité de prendre l’option PTS (paint to sample) qui propose plus de 100 couleurs supplémentaires au choix de base pour un prix de CHF 10’710 (€8’810). Ces couleurs sont toutes approuvées pour la production mais il faudra compter avec un délai de livraison majoré d’environ 3 mois. Pour CHF 21’420 (€17’612) il est possible d’obtenir n’importe quelle couleur sur la base d’un échantillon. Le délai de livraison dans ce cas sera encore plus long.