Essai de la Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet. Nous avons pris la direction des cols de moyenne montagne pour mettre à l’épreuve la dernière version de la Porsche Carrera type 992.
Nous avons la chance de vous présenter aujourd’hui la Porsche 911 Carrera 4 GTS cabriolet (ouf !), version 992. Quatrième du nom serait-on tenté de rajouter, la 911 GTS étant apparue sur la 997 phase II, puis ré-éditée sur la 991.1 et 991.2. La formule plaît et fait maintenant intégralement partie des différentes déclinaisons de toute la gamme Porsche, la Taycan ayant récemment reçu l’appellation.
A l’origine, il s’agissait de doter de série une Carrera S du kit de puissance X51 ainsi que des attributs esthétiques Sport Design, à savoir un bouclier avant et une jupe arrière modifiée. Les roues à écrous central ont également fait leur apparition. A cela s’ajoutait encore la caisse élargie, alors normalement réservée aux quatre roues motrices sur le reste de la gamme. Cette différence n’existe plus sur la 992 qui est à largeur unique. Les mauvaises langues auraient pu y voir une manière d’imposer les options les plus onéreuses de la Carrera S, mais le package était offert avec un avantage pécunier fort heureusement. L’intérieur se paraît d’un habillage cuir/alcantara très sportif, et la formule se révèle aujourd’hui gagnante avec une cote stable et haute en occasion.
Caractéristiques
Trêve de nostalgie, prenons le temps de détailler ce nouvel exemplaire dévoilé fin juin 2021. Les modifications par rapport à la S sont relativement nombreuses. Tout d’abord le gain de puissance : 30 ch et 20 Nm de couple en rab, à savoir 480 ch et 570 Nm, ce qui en valeur absolue est considérable, de surcroit pour un moteur de 3.0 litres de cylindrée turbo-compressé. Porsche augmente la pression de suralimentation de 1.17 à 1.33 bar pour cela. Le châssis ensuite, avec de série les amortisseurs adaptifs PASM, ainsi que des ressorts additionnels à l’arrière qui améliorent le contrôle de la détente. Notons également que les ressorts principaux sont plus rigides (40% à l’avant, 20% à l’arrière), et que la caisse repose 10mm plus près du sol.
Le freinage quant à lui hérite des disques de la Turbo, avec 408 mm à l’avant et 380 à l’arrière ! Les disques céramiques PCCB sont une option, notre version du jour est équipée en acier. Les performances sont en légère augmentation par rapport à une Carrera 4S ? grâce à la combinaison de tous ces attributs, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes (avec la boite PDK, un dixième de plus en 2 roues motrices) et une vitesse de pointe de 307 km/h.
Extérieur
La partie esthétique reprend les codes GTS qui fut largement validée par les clients des versions précédentes. Les parechocs avants et arrières Sport Design sont proposés en série, ainsi que les jantes à écrou central Turbo S. Les dimensions de celles-ci en série sont de 20 pouces à l’avant et 21 à l’arrière. Peintes en noir, leur esthétique est remarquable mais je ne peux m’empêcher d’y voir le dessin des OZ Superleggera. Notre voiture d’essai est chaussée en monte hivernale Michelin Pilot Alpin 5. La teinte de notre star du jour est le rouge carmin « GTS », affublé du pack optique noir finition brillante en option (CHF 3300 pour la teinte et CHF 3640 pour le pack).
Intérieur
L’intérieur est un mélange de cuir et d’alcantara (Race-Tex chez Porsche) avec surpiqûres rouges appelé pack GTS (CHF 4’830 €4’008, obligatoire avec pack carbone mat à CHF 3’840 €3’180 et fond de compteur rouge Carmin à CHF 420 €348, soit un total de CHF 9’090 €7’536). Les sièges Sport Plus aux multiples réglages (18) sont parfaits (CHF 3’420 €2’838). Notons dans les options mesquines l’avertisseur d’angle mort (CHF 1’000 €828) et l’indicateur de limitation de vitesse (CHF 1’290 €1’068). A noter que cette version manuelle ne permet pas de radar adaptatif ACC.
L’infotainment PCM en est à la version 6.0, avec en nouveauté Android Auto qui fait son apparition au côté de Apple Carplay. L’ergonomie est très bonne, le poste de pilotage excellent. En conduite sportive, les commandes nécessaires sont faciles. Vous voulez passez en Sport Plus ? Tournez la manette du volant. Déconnecter les aides ? Maintenez une pression sur la touche PCM au centre du tableau de bord. Au premier bip, déconnection partielle, au deuxième, déconnection totale. Pas besoin de regarder, pas besoin de vous arrêter au bord de la route. Simple, efficace !
La surprise principale de cet essai tient dans le choix de la configuration choisie par Porsche Suisse. Ce cabriolet 4 GTS est proposé en boîte manuelle ! Quelle ne fut pas ma surprise, et ma joie, lorsque j’ai découvert cette caractéristique lors de la prise en main. D’un côté je ne peux m’empêcher de penser que très peu de ventes se feront en manuelle, tant la boîte à double embrayage PDK est excellente. Mais d’un autre la perspective de (re-) découvrir une 911 manuelle m’enchante (la dernière version manuelle que j’ai conduit était une 997.2 GTS).
Conduite
Les présentations sont faites, passons aux choses sérieuses ! Nous avons la chance de profiter d’une magnifique journée de novembre et ce n’est pas une plaisanterie. Les grands cols des Alpes de Suisse centrale étant en fermeture hivernale depuis peu, notre choix s’est porté sur certains cols de moyenne altitude des Alpes vaudoises. Cap sur le Col de la Croix, pas le plus prisé car souffrant d’un revêtement cabossé par endroit. Par chance certains tronçons ont été refaits très récemment, dont l’ascension finale. Le premier geste sera de décapoter afin de profiter de la conduite au grand air.
La montée initiale se fait dans un trafic relatif, nous en profitons pour mettre l’allemande en température. Les quelques dépassements sont une formalité et la boîte manuelle s’apprécie très facilement. En mode Sport et Sport Plus, un « rev match » met le coup de gaz artificiel lors des rétrogradages. Un peu fort, mais jubilatoire. Cela ne remplacera jamais le vrai talon-pointe en termes de satisfaction, mais lorsque l’on roule de manière civile cet artifice et très apprécié. Ce qui nous amène à la note musicale de l’échappement. Et elle est relativement mesurée. Nous sommes loin des exagérations auxquelles la dernière décennie nous avait habitué. Et c’est peu être mieux ainsi, même si cela peut être frustrant parfois. Nettement moins de borborygmes à la décélération également. Après avoir traversé la station de ski de Villars-sur-Ollon nous nous retrouvons sur la montée du col. Déserte. Et que, pour diverses raisons de vidéo et photographie, nous allons parcourir encore et encore.
Sensations moteur, boite
Nous nous retrouvons alors sur le terrain de jeux idéal de notre starlette du jour. Température automnale, soleil, virages à profusion. Le cabriolet n’en demandait pas tant. Nous non-plus. Les premières impressions sont mécaniques. Les 480 ch, et surtout le couple de 570 Nm sont très présents, mais linéaires. Nous n’avons ni la courbe exponentielle des moteurs atmosphériques, ni le coup de massue à bas régime des turbos à l’ancienne. Et malgré tous les efforts des ingénieurs, le lag reste présent en dessous de 2400 tr/min. Le sifflement des turbos et le pschitt des soupapes de décharge est audible et plaisant. En fait il faudrait aborder ce moteur sans en connaître les caractéristiques. C’est un caractère poli mais puissant. Le rupteur sera d’ailleurs atteint plusieurs fois avec surprise.
Passé cet étonnement, le moteur délivre énormément, tout le temps. Les inconvénients relatés plus haut deviennent des avantages. Le couple à bas régime est bien plus important qu’un moteur atmosphérique, ce qui permet d’avoir des sensations d’accélérations sans se retrouver à des vitesses criminelles sur route ouverte. Et la progression sans violence évite les réactions trop brusques des moteurs turbos à très fort couple. Cerise sur le gâteau, la boîte manuelle ! Combinée à ce moteur, elle permet de puiser dans le couple sans qu’un mode automatique ne viennent rétrograder à notre place. Son maniement est du grand art. La grille est précise, le débattement minime (short shift), l’embrayage très doux. Un régal.
Comportement
Les liaisons au sol sont quant à elles jugées fermes. Le tarage plus dur des ressorts est une évidence. Même en mode normal, il faut avouer que c’est un peu raide, pas très GT. Mais lorsque l’on hausse le rythme, la rigueur prend le dessus. Malgré une partie de route très bosselée, les suspensions ne seront jamais prises en défaut. Compression, détente, amortissement secondaire, tout est maitrisé à la perfection. Et pour ceux qui ne la connaissent pas, cette route est un vrai juge de paix. La rigidité de la caisse, cabriolet, est également phénoménale. Aucunes vibrations, aucun tremblement de la base du pare-brise. Quant aux roues arrière directrices (CHF 2’740 €2’268), il faudrait faire l’essai back to back pour en juger vraiment. Certes le rayon de braquage est diminué à basse vitesse, mais les effets dynamiques sont difficiles à juger.
Au rythme des passages, la confiance et le plaisir grandissent. Nous désactivons les aides électroniques et commençons à apprécier le châssis sans filtre. Le sous-virage est inexistant, même en rentrant fort. L’effet « luge » caractéristique des 911 d’avant est définitivement enterré. Tout comme l’effet « sac à dos ». A savoir qu’à la sortie de courbe, un excès de vitesse ou d’accélération se solde par une dérive du train arrière, mais sans avoir le sentiment que le moteur veut repasser devant. Il faut rouler fort pour y arriver mais la rémunération est grande !
Conclusion
En conclusion, c’est une voiture qui ne s’apprécie pas à sa juste valeur en 15 minutes. Pas celle qui va épater le quidam en faisant le tour du quartier. Il faut prendre le temps, aller sur circuit ou en montagne et prendre la peine de l’apprivoiser. Et alors le badge GTS prend tout son sens. Une fois de plus.
Un mot sur la politique tarifaire qui, comme certaines caractéristiques moteur, augmente bien plus que l’inflation à chaque nouvelle version. La note devient salée, CHF 205’700 €169’538 pour ce cabriolet 4 GTS hors options (CHF 231’920 essayé, mais sans PCCB ou PDCC par exemple).
La configuration sera propre à chacun, en fonction de l’utilisation que l’on compte en faire. Nous ne sommes pas sûr que la version 4 roues motrices soit judicieuse sur une GTS. Sauf si c’est pour rouler 365 jours par an avec. Le choix de la boîte également dépend de l’utilisation. Si vous désirez vous porter acquéreur d’un modèle, insistez auprès d’un revendeur pour essayer une version manuelle. Au moins pour pouvoir juger de la différence. Vous perdrez un peu en polyvalence, mais gagnerez en caractère. Et dans une ère ou l’aversion à l’automobile grandit, il semble judicieux de mettre le plaisir de conduire avant la vitesse pure, surtout sur route ouverte.
Spécifications
| Moteur | Flat6 biturbo 2’981 cm3 |
| Puissance | 480ch à 6’500 tr/mn |
| Couple | 570 Nm de 2’300 à 5’000 tr/mn |
| Vitesse max | 307 km/h |
| 0-100 km/h (boite mécanique) | 4.3 s |
| 0-100 km/h (boite PDK) | 3.5 s |
| Consommation WLTP (boite mécanique) | 11.1-10.8 l/100km |
| Consommation WLTP (boite PDK) | 11.3-11.0 l/100km |
| Consommation lors de l’essai | 14.97 l/100km |
| Emissions CO2 (boite mécanique) | 251-244 g/km |
| Emissions CO2 (boite PDK) | 256-249 g/km |
| Capacité du réservoir | 67 l |
| Poids DIN (boite mécanique) | 1’630 kg |
| Poids DIN (boite PDK) | 1’665 kg |
| Longueur | 4’533 mm |
| Largeur | 1’852 mm |
| Hauteur | 1’302 mm |
| Empattement | 2’450 mm |
| Capacité du coffre | 132 l |
| Pneus avant | 245/35/20 |
| Pneus arrière | 305/30/21 |
| Prix à partir de | CHF 205’700 |
| Prix à partir de | € 169’538 |
Equipement de la voiture essayée
| Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet | CHF 205’700 | € 169’538 |
| Couleur rouge Carmin | CHF 3’300 | € 2’736 |
| Pack intérieur GTS rouge Carmin | CHF 4’830 | € 4’008 |
| Porsche Swiss Package | ||
| Rétroviseurs extérieurs rabattables | Swiss Package | € 342 |
| Power steering Plus | Swiss Package | € 264 |
| Kit de réparation des pneus | Swiss Package | € 60 |
| Phares LED matrix PDLS + | Swiss Package | € 1’932 |
| Rétroviseur intérieur anti-éblouissement | Swiss Package | € 552 |
| Pare-brise à bande grise dégradée | Swiss Package | € 114 |
| Park Assistant avec surround view | Swiss Package | € 1’044 |
| Pack luminosité | Swiss Package | € 504 |
| Sound system Bose | Swiss Package | € 1’428 |
| Pack extérieur finition noir brillante | CHF 3’640 | € 3’012 |
| Logo Porsche en noir brillant | CHF 320 | € 264 |
| Désignation du modèle en noir brillant | CHF 290 | € 240 |
| Roues arrières directrices | CHF 2’740 | € 2’268 |
| Etriers de freins peints en noir | CHF 1’000 | € 828 |
| Lane change assist | CHF 1’000 | € 828 |
| Lane keep assist | CHF 1’290 | € 1’068 |
| HomeLink | CHF 360 | € 288 |
| Accès confort | CHF 670 | € 552 |
| Sièges sport plus adaptatifs 18 réglages | CHF 3’420 | € 2’838 |
| Sièges avant chauffant | CHF 600 | € 492 |
| Fonds de compteur en rouge Carmin | CHF 420 | € 348 |
| Seuils de porte en carbon avec logo illuminé | CHF 1’230 | € 1’020 |
| Pack intérieur carbone mat | CHF 3’840 | € 3’180 |
| Prix total | CHF 234’640 | € 199’748 |