Au volant du sommet de la gamme 911 type 992, une voiture extraordinaire par son niveau de performance dans une livrée presque ordinaire.
La 911 Turbo coiffe la gamme depuis 1975. S’il y a 45 ans ce modèle était réputé brutal à conduire, il constituait néanmoins le pinacle de la marque. Aujourd’hui la dénomination Turbo chez Porsche est reprise dans ses autres modèles pour référencer le top de la gamme.
La version « S » de la Turbo a été introduite en 1992 sur la génération 964. Les 86 clients de cette version ont pu profiter d’une puissance majorée, une suspension rabaissée ainsi qu’un allègement général par la suppression d’équipements de confort.
Aujourd’hui il y a sans doute moins d’écart de confort entre les versions Turbo et Turbo S qu’en 1992. La différence entre ces deux modèles actuels se trouve principalement dans les caractéristiques moteur et l’adoption pour la Turbo S des freins céramique et du système de stabilisation actif du roulis avec roues arrière directrices (PDCC).
Moteur
Le moteur développe 650 ch au régime de 6750 tr/mn et un couple maximal de 800 Nm de 2500 à 4000 tr/mn. Ces valeurs sont respectivement supérieures de 70 ch et 50 Nm à la version Turbo.
Ce moteur est un nouveau développement basé sur le flat 6 de la Carrera il présente de nombreux changements par rapport à la génération précédente. Sa cylindrée est de 3745 cm3, il dispose de deux turbocompresseurs à géométrie variable montés de chaque côté de manière symétrique, le turbo installé à gauche tourne dans le sens opposé du turbo installé à droite. L’injection d’essence est maintenant assurée par des injecteurs piézoélectriques
Cette disposition permet de rendre conduites d’admission et d’échappement symétriques. L’air d’admission provient maintenant essentiellement des prises d’air sur les ailes arrière plutôt que de la grille sur le moteur comme sur la génération précédente.
Tous ces changements ainsi que le montage de filtres à particules permettent une meilleure efficacité globale, des émissions de CO2 optimisées et des performances améliorées. Le 0-100 km/h est maintenant abattu en 2.7 secondes.
La transmission aux quatre roues est assurée par une boite à vitesse double-embrayage à 8 rapports. La répartition du couple entre les trains permet maintenant d’voir jusqu’à 500Nm sur le train avant.
Châssis
La voiture est plus large à l’avant de 45mm et de 20mm à l’arrière, les voies ont progressé de respectivement 42mm et 10mm. Comme les autres 911 de cette génération les roues sont de diamètres différents, 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière. La monte pneumatique est maintenant de 255/35 à l’avant et de 315/30 à l’arrière.
Le châssis comprend d’origine le système de contrôle actif des suspensions PASM. Sur la Turbo S d’origine le contrôle actif des barres antiroulis avec les roues arrière directrices sont montés de série.
Conduite
Notre test de cette 911 Turbo S s’effectue dans des conditions hivernales, la voiture est donc équipée de pneus neige Michelin Pilot Alpin 5. La prise en main est facile, réglage du siège et du volant, levier de boite sur marche et départ. La voiture est très docile et sage dans la circulation, la boite se fait totalement oublier par des changements de rapport doux.
Sous la pluie, la voiture suggère de passer en mode « wet ». Des capteurs dans les ailes avant détectent les projections d’eau pour inciter à lever le pied. J’avais discuté la pertinence d’une telle fonction avec August Achleitner, le responsable de l’engineering des 911 jusqu’à la version actuelle. Il m’avait indiqué que l’analyse des accidents les avait convaincus de l’utilité d’un tel système. A l’aide du bouton placé à 4 heures sur le volant on peut sélectionner ce mode « wet » qui va réduire le couple du moteur et mettre la voiture dans une configuration aérodynamique optimale pour affronter ces conditions.
Sur autoroute il faut garder un pied léger pour les relances car si on a le pied un peu lourd, la réponse de la voiture peut être assez brusque entre le déferlement de couple et la boite qui descend 3-4 rapports. Si on reste en mode manuel la 8ème est tellement longue que la relance n’en est pas vraiment une.
En plaine malgré le mauvais temps les routes n’ont pas encore été abondamment salées et lorsque qu’elles sont sèches, je peux utiliser toute la plage de régime de ce moteur. L’expérience auditive est proche des Carrera S de cette génération. Il faut commencer par ajuster son oreille à une bande son plusieurs octaves en dessous des flat-six atmosphériques. Le son caractéristique des 911 est encore présent, mais beaucoup plus dans les graves. Cette adaptation prend un peu de temps et en attendant le limiteur vient interrompre mon manque de réactivité pour tirer la palette de droite.
La poussée est linéaire et velue. La voiture reste discrète de l’intérieur même si les vitesses atteintes sont très rapidement stratosphériques. Cette Turbo S est une machine à rouler vite plus qu’une machine à distiller des sensations auditives. Le couple est très présent et le délai de mise en vitesse des turbocompresseurs inexistant. Ce moteur est très impressionnant par sa capacité à accélérer cette voiture en toutes circonstances.
Je prends la direction du jura pour exploiter un peu cette voiture sur des belles routes. Le revêtement est assez gras et dans ces conditions la voiture sous-vire. Ce n’était pas le cas en plaine sur route sèche où la voiture était totalement neutre. Le châssis est assez ferme sans devoir passer sur les modes Sport ou Sport+.
La voiture bondit d’un virage à l’autre avec cette force que seules les supercars démontrent. Malgré les systèmes de contrôle l’immédiateté avec lequel le couple est délivré cette voiture impose le respect, surtout dans ces conditions de routes à adhérence précaire.
La réponse de boite aux actions sur les palettes est immédiate. En mode Sport et Sport+ une courte salve de pétarade est ajoutée lors des descentes de rapport. Le bruit de l’échappement est aussi plus présent par l’ouverture de valves dans le système d’échappement Sport qui est monté sur notre voiture (option à CHF 3’760, €3’108).
Un long trajet autoroutier montre l’autre visage de cette voiture, à son volant on est parfaitement serein, on dispose de ce qu’il faut comme aide à la conduite et on peut rouler sans appréhension même si la pluie est au rendez-vous.
L’intérieur
A l’intérieur je retrouve avec plaisir la nouvelle configuration développée pour la génération 992. Je le trouve bien fini avec des boutons de sélection métallique moletés de bonne facture. Les sièges sport adaptatifs sont très confortables à l’usage et l’accès à bord ne pose pas de problème. Je note juste que les places de rangement à bord sont plus réduites que dans la génération précédente.
Notre voiture est équipée du système de levage du train avant qui peut s’avérer nécessaire pour ne pas abîmer le spoiler avant. Son fonctionnement est activé par un bouton sur le tableau de bord qui s’avère très pratique. Il est également possible de le paramétrer de manière à ce qu’il s’active automatiquement en fonction de la position de la voiture. La voiture reprend soin assise normale dès que la vitesse de 35 km/h est atteinte.
Tous les systèmes de bord sont faciles à appréhender et fonctionnent parfaitement. Le pairage de mon iPhone effectué je dispose du CarPlay en wireless sans autre action. Je peux conserver mon téléphone dans la poche et disposer de toutes les fonctionnalités sans devoir le connecter à la voiture.
La taille du coffre d’une 911 n’a jamais été un de ses points forts mais ici étonnamment sur la Turbo S il est encore réduit, une protubérance sur le côté gauche vient encore diminuer un peu sa largeur. Une ou deux valises de cabine peuvent toutefois y prendre place.
Verdict
Ce que je retiens pour cette 911 Turbo S se sont ces deux visages que peu de supercars délivrent, d’un côté une voiture docile et facile à prendre en main qui est un allié pour des trajets quotidiens en toutes circonstances. De l’autre un côté sauvage, bestial, disponible à la demande. La Turbo S coiffe la gamme 992 de belle manière, elle reste une des supercars les plus facile à prendre en main.Je retiens aussi que le châssis est ferme et va probablement paraître trop ferme à beaucoup pour les parcours routiers même à vitesse soutenue. L’option châssis sport est peut-être à considérer après analyse de ses propres critères. Enfin, comme toutes les Turbo de l’histoire des 911, le niveau de performance est tel qu’il est très délicat à exploiter sur route ouverte.
Caractéristiques
| Porsche 911 Turbo S | |
| Moteur | Flat 6 biturbo, 3745 cm3 |
| Puissance | 650 ch / 6750 tr/mn |
| Couple | 800 Nm / 2500-4000 tr/mn |
| Transmission | 4×4 |
| 0-100 km/h | 2.7 sec. |
| Vitesse max | 330 km/h |
| Poids DIN | 1640 kg |
| Longueur | 4535 mm |
| Largeur | 1900 mm |
| Hauteur | 1303 mm |
| Empattement | 2450 mm |
| Capacité du coffre | 128 litres |
| Prix (Suisse) | CHF 276’100 |
| Prix (France) | € 224’796 |
Nos remerciements à Porsche Suisse pour la mise à disposition de cette 911 Turbo S