Pour compléter notre test de la Taycan 4S nous prenons le volant de la Taycan Turbo avec comme mission de déterminer ses qualités routières mais aussi sa capacité à enchainer les kilomètres dans les Alpes.
A la fin janvier 2019 nous nous sommes rendus en Laponie finlandaise pour prendre le volant de la Taycan Turbo S dans des conditions hivernales et sur des circuits tracés sur lacs gelés. Aujourd’hui c’est dans l’est de la Suisse que nous avons rendez-vous pour mettre à l’épreuve de nos routes ensoleillées du mois de juin la nouvelle voiture à propulsion électrique de Porsche.
La Taycan Turbo a été présentée en même temps que la Taycan Turbo S le 4 septembre 2019. Porsche a décidé de garder les dénominations de ses autres gammes Macan, Cayenne, Panamera et 911 pour différencier ses modèles. Il n’y a naturellement pas de turbocompresseur dans une voiture électrique Porsche tente de normaliser ses dénominations qui avaient à l’origine un lien avec la technique.
Conduite
Elle développe une puissance de 625 ch (680 ch avec Overboost) et un couple de 850 Nm. Au programme de la journée, routes nationales, autoroute et deux cols. Je décide de ne pas utiliser le mode « Range » et de rouler « normalement » c’est à dire comme je le ferais avec une voiture à propulsion essence.
Par rapport à la Taycan 4S je constate que le système de régénération au freinage est plus agressif. Lors des ralentissements en freinant légèrement le seuil d’enclenchement du système est perceptible et presque désagréable. Sur la 4S ce n’était pas du tout le cas.
J’aborde la montée du col du Klausen en passant au mode « Sport ». Sa route étroite et très dégradée n’est à priori pas le premier choix pour une voiture de cette taille. De plus les nombreux cyclistes hachent la progression, en fait ils sont aussi l’occasion de relances qui sont très saignantes avec cette voiture électrique. La 4S avait aussi montré des qualités indéniables dans ce chapitre avec toutefois un manque d’allonge au-delà des 100 km/h. L’accélération de la Turbo ne faiblit pas.
En arrivant à Altdorf, je décide de sauter mon repas de midi pour prendre la direction d’un col plus roulant pour effacer de ma mémoire une progression difficile sur le Klausen. Je prends donc la direction de Wassen et du col du Susten.
Les enfilades du Meiental sont un régal pour ce châssis très bien équilibré. Je commute sur le mode « Sport + » de manière à disposer de toutes les capacités de la voiture. Dans ce mode le « Porsche Electric Sport Sound » est actif. Il s’agit d’un générateur de son qui donne une expérience sonore un peu plus attractive que les bruits de l’électronique de puissance. Ce système est optionnel (CHF 610, €504) il propose une signature sonore différente du bruit obligatoire à basse vitesse.
Je trouve cette signature audio assez agréable, elle reste discrète tout en se démarquant clairement du bruit d’un moteur classique. On peut obtenir cet effet sur les autres modes de conduite mais il faut l’enclencher manuellement à chaque démarrage.
Comportement
Le comportement est vraiment bon, la Taycan vire à plat, notamment grâce aux barres antiroulis actives PDCC dont notre voiture est équipée (option coutant CHF 3’980, €3’300). On entend très bien les pneus Michelin Pilot Sport 4 faire leur travail, c’est d’ailleurs un des bruits dominant sur la belle route du Susten.
Du fait de la batterie installée sous le plancher, le centre de gravité est très bas et malgré un poids DIN tout de même conséquent de 2’305 kg l’inertie dans les virages ou les enchainements est peu perceptible. Cette inertie est beaucoup plus apparente lors des freinages, je suis parfois surpris lors de la descente en pensant avoir assez de marge j’en viens à devoir appuyer beaucoup plus fort que je ne l’avais imaginé. L’absence de bruit et le couple phénoménal sont aussi des éléments à prendre en compte.
Je suis pratiquement de retour à Wassen sur les derniers kilomètres j’adopte un rythme plus calme et je constate que la température dans la voiture n’est plus aussi fraiche qu’auparavant. Manifestement dans le mode Sport + les électrons disponibles sont dirigés vers le système de propulsion. Je passe en mode Normal et je sens immédiatement l’air frais de la climatisation.
Consommation
Sur le retour je m’arrête à une station de charge Ionity pour expérimenter la recharge. A l’aide la carte Porsche Charging Service la validation est immédiate et la charge commence sans le moindre souci. Le niveau de charge de la batterie en arrivant est de 27%, 15 minutes plus tard je stoppe le processus, j’ai maintenant 65% de niveau de charge, 35 kWh ayant été ajoutés.
A l’arrivée de cette journée, le compteur indique 344.2 km avec une consommation moyenne de 23.3 kWh/100km, ce qui donne une autonomie théorique de 359 km, sans utiliser le mode Range et en exploitant toutes les ressources de cette voiture sur plusieurs dizaines de kilomètres.
A mon retour de Finlande un doute subsistait sur l’autonomie réelle de cette Porsche Taycan. Nos deux jours de conduite dans le Toggenburg et les Alpes uranaises ont complètement levé cette interrogation. Il est très rare de répliquer les consommations WLTP sans parler de les battre. Il paraît clair que Porsche est prudent dans ses indications d’autonomie. La Porsche Taycan offre vraiment deux visages, elle sait utiliser ses ressources avec parcimonie et être explosive lorsqu’on le désire.
Comparaison des consommations mesurées (détails)
| Consommation [kWh/100km] | Distance parcourue [km] | Capacité utilisée [%] | Autonomie [km] | |
|---|---|---|---|---|
| CUPRA Born | 14.5 | 325 | 65% | 514 |
| Audi Q4 50 Sportback | 15.5 | 323.4 | 72% | 471 |
| Tesla Model Y | 16.7 | 551.9 | 138% | 400 |
| Porsche Taycan | 17.0 | 320.3 | 63% | 508 |
| Porsche Taycan Sport Turismo 4S | 18.4 | 389.8 | 83% | 470 |
| Renault Mégane E-TECH Electric | 19.1 | 256.8 | 87% | 295 |
| Genesis Electrified GV70 | 19.5 | 611.1 | 157% | 389 |
| Honda E | 21.3 | 109.8 | 91% | 121 |
| Polestar 2 | 29.3 | 102.2 | 42% | 243 |
Conclusion
Avec cette Taycan Porsche a surtout cherché à faire une Porsche plutôt qu’une voiture électrique. Il est assez évident que le cahier des charges mentionnait de conserver l’expérience de conduite traditionnelle. Le mariage entre un intérieur moderne et très bien fourni avec des repères de voiture classique est très réussi. Concernant le choix entre la 4S et la Turbo, cette dernière est clairement la plus envoutante des deux lorsqu’on veut exploiter les relances sur les montées de cols. Elle ne s’essouffle pas comme la 4S au-dessus de 100 km/h. Par contre je l’ai trouvée légèrement moins agréable en roulant tranquillement du fait de l’enclenchement de la régénération qui est perceptible par un petit à-coup. Et aussi pour des raisons de prix il y a plus de CHF 55’000 (€45’000) de différence entre les deux.
Caractéristiques
| Porsche Taycan Turbo | |
| Puissance | 460 kW / 625 ch |
| Couple | 850 Nm |
| Capacité de la batterie brut / net | 93.4 / 83.7 kWh |
| Consommation WLTP | 26.6 – 22.9 kWh/100km |
| Autonomie WLTP | 383 – 452 km |
| Transmission | 4×4 |
| 0-100 km/h | 3.2 s |
| Vitesse max | 260 km/h |
| Poids DIN | 2305 kg |
| Longueur | 4963 mm |
| Largeur | 1966 mm |
| Hauteur | 1381 mm |
| Empattement | 2900 mm |
| Capacité du coffre | 366 + 84 litres |
| Prix (Suisse) | CHF 185’000 |
| Prix (France) | € 156’334 |
Nos remerciements à Porsche Suisse pour l’invitation à l’essai de la Porsche Taycan Turbo