Essai de la nouvelle Renault Mégane E-TECH Electric, la cinquième génération de cette gamme à succès passe à la propulsion électrique.
La Renault Mégane existe depuis 26 ans et a été déclinée en quatre générations. La cinquième génération montre le début d’une nouvelle ère avec une voiture totalement nouvelle à propulsion électrique uniquement. Les modèles à moteur thermique restent en vente en parallèle de cette nouvelle gamme.
Renault revendique une expérience de plus de 10 ans et 400’000 véhicules électrique vendus. La Mégane E-TECH inaugure une nouvelle plateforme appelée CMF-EV électrique 2.0 qui a été développée avec ses partenaires de l’Alliance Nissan et Mitsubishi.
Moteur
Le groupe motopropulseur qui équipe cette Mégane E-TECH Electric est totalement nouveau. Il a été développé au sein de l’Alliance et est repris par ses différents partenaires. Il est fabriqué sur deux sites : au Japon pour Nissan et en France, dans l’usine de Cléon, pour Renault. Il s’agit d’un moteur synchrone à rotor bobiné. Elle offre un meilleur rendement que la technologie du moteur à aimants permanents et l’absence de terres rares limite son impact environnemental et les coûts de production à grande échelle.
Grâce à un design optimisé, ce moteur est compact et ne pèse que 145 kilos (transmission incluse), soit 10% de poids en moins que celui actuellement utilisé par la ZOE, malgré une augmentation marquée de la puissance et du couple. Il développe une puissance de 160 kW (218 ch) et un couple de 300 Nm.
Batterie
La batterie est entièrement nouvelle et pèse 395 kilos, dessinée pour parfaitement s’intégrer à la plateforme CMF-EV. Ses dimensions sont de 1m96 de longueur pour 1m45 de largeur. Il s’agit de la batterie la plus fine du marché avec une hauteur limitée à 110 mm soit 40% de moins que celle de la batterie de la Renault ZOE. Les ingénieurs ont pu s’appuyer sur une nouvelle version de la chimie des batteries lithium-ion à technologie NMC (pour Nickel, Manganèse, Cobalt) de LG Chem, intégrant plus de nickel et moins de cobalt, au profit de la densité énergétique. Atteignant 600 Wh/l, celle-ci est 20% supérieure à celle de la batterie de la Renault ZOE.
En Suisse une seule version de batterie est disponible, elle a une capacité de 60 kWh net (63 kWh brut). Avec celle-ci l’autonomie revendiquée peut aller jusqu’à 470 km, nous y reviendrons. Elle est composée de 12 modules de 24 cellules chacun. Cette batterie est garantie 8 ans ou 160’000 km. Dans cet intervalle, elles sont remplacées gratuitement si elles se dégradent à un niveau inférieur à 70% de leur capacité nominale.
En fonction des modèles plusieurs systèmes de charge sont proposés. En courant alternatif on trouve des puissances de 7 kW ou 22 kW et en courant continu une puissance de 130 kW est possible.
Extérieur
La Mégane E-TECH est une petite voiture, 4m21 de long par 1m78 de large elle pourra se faufiler partout sans grand problème. Son look moderne attire les regards, j’ai eu plusieurs pouces levés et remarques positives lors de mon parcours avec cette voiture.
Les poignées de porte sont affleurantes. Lorsque le conducteur ou son passager avant s’approche pour ouvrir une portière, ou lorsque le véhicule est déverrouillé, les poignées dissimulées dans la carrosserie sortent automatiquement. Les poignées des portes arrière sont dissimulées dans les montants derrière les vitres.
La Mégane E-TECH Electric est proposée dans six teintes de carrosserie : Gris Rafale, Gris Schiste, Bleu Nocturne, Rouge Flamme, Noir Etoile et Blanc Glacier. Il est également possible d’opter pour du bi-ton en différenciant la couleur du toit, des montants et, selon les finitions, des coques de rétroviseur extérieur avec les teintes Gris Schiste, Noir Etoile et Blanc Glacier, plus de 30 combinaisons sont possibles. Autre élément distinctif : la teinte dorée Warm Titanium que revêtent en finition haute la lame à l’avant et à l’arrière des boucliers ainsi que les écopes latérales du bouclier avant.
Intérieur
Pour la gestion des systèmes embarqués Renault a adopté Android Automotive rebaptisé dans ce cas OpenR Link. Ceci offre une interface soignée directement importée du monde des smartphones avec l’accès aux services Google comme Google Maps ou le magasin d’applications Google Play. Il offre également l’intégration de Google Assistant permettant de commander le système par des commandes vocales. Il est bien entendu compatible avec Android Auto (pour les smartphones Android) et Apple CarPlay (pour les iPhone), avec ou sans fil.
A l’utilisation tout le système s’avère très intuitif et fluide. On voit clairement la différence de maitrise des interfaces utilisateurs de Google d’autant plus si on le compare à ce que le groupe VW propose aujourd’hui sur ses voitures de la plateforme MEB (les ID3, 4, 5, Audi Q4, etc..). L’offre de fonctions et le raffinement d’utilisation est sans comparaison.
L’intérieur de notre voiture de test est recouvert de similicuir avec surpiqures de couleur contrastée. Les sièges sont confortables, la place à l’arrière est suffisante pour des adultes et le coffre profond offre une capacité de 440 litres.
Conduite
Comme déjà mentionné la prise en main est très facile, on n’est pas dépaysé au volant de cette Renault. La voiture est relativement vive, ce n’est pas une foudre de guerre mais les accélérations sont tout de même franches. La tenue de route est très bonne, peu de roulis et un confort tout à fait au niveau des voitures de cette taille.
La consommation et son corolaire l’autonomie sont des aspects importants pour les voitures électriques, en tout cas actuellement. Sur un peu plus de 600 km pour notre test comprenant toutes sortes de types de routes, en plaine et en montagne, nous avons consommé en moyenne 19.1 kWh/100km. L’autonomie théorique avec cette consommation est donc de 314 km.
L’autonomie est surtout importante pour les trajets autoroutiers qui constituent l’essentiel des déplacements longues distances. Nous nous engageons donc sur autoroute en plaine avec une batterie pleine. Nous roulons à 120 km/h et après un trajet de 256.8 km notre batterie affiche un niveau de 13% et une autonomie disponible de 51 km. La météo nous est favorable, la température extérieure est de 26 degrés par beau temps. Ce test nous montre qu’à cette vitesse il sera difficile d’envisager de faire des étapes de plus de 270-280 km. La consommation indiquée pour ce trajet sera égale à la moyenne sur l’ensemble de l’essai soit 19.1 kWh/100km.
De retour chez moi après ce test autoroutier, le compteur indique une distance parcourue de 267.2 km avec un niveau de batterie de 10%. Je mesure la quantité d’énergie pour recharger la batterie à 100% et cette valeur est de 58.9 kWh. Ceci confirme l’autonomie possible en été sur autoroute de plaine d’environ 270 km.
A travers les menus de la voiture il est possible d’enclencher ou pas les différents systèmes d’assistance. Il est ainsi possible de déclencher l’assistance de suivi de ligne par exemple dont qui procure plus d’inconvénients que de valeur ajoutée à mes yeux. Il est plutôt rare de pouvoir programmer le fait qu’il soit désactivé en permanence.
Cette Mégane dispose du régulateur de vitesse avec radar et lecture des panneaux. Le système est très facile à appréhender et fonctionne très bien. Il propose plusieurs possibilités de réglage de la vitesse cible. On peut par exemple sélectionner la limitation en vigueur, on peut même programmer un décalage de cette consigne, par exemple 5 km/h au-dessus ou au-dessous de la vitesse de limitation. La voiture va automatiquement ralentir si on aborde une zone de travaux sur autoroute et réaccélérer en sortie de zone automatiquement. Le système fonctionne très bien, mais n’est pas immune à des erreurs de positionnement GPS ou de programmation de la vitesse limite. Sur l’autoroute de contournement de Vevey par exemple, limité à 100km/h dans une direction, 120 km/h dans l’autre, il ne connaît pas cette différence et se positionne à 100km/h.
Comparaison des consommations mesurées (détails)
| Consommation [kWh/100km] | Distance parcourue [km] | Capacité utilisée [%] | Autonomie [km] | |
|---|---|---|---|---|
| CUPRA Born | 14.5 | 325 | 65% | 514 |
| Audi Q4 50 Sportback | 15.5 | 323.4 | 72% | 471 |
| Tesla Model Y | 16.7 | 551.9 | 138% | 400 |
| Porsche Taycan | 17.0 | 320.3 | 63% | 508 |
| Porsche Taycan Sport Turismo 4S | 18.4 | 389.8 | 83% | 470 |
| Renault Mégane E-TECH Electric | 19.1 | 256.8 | 87% | 295 |
| Genesis Electrified GV70 | 19.5 | 611.1 | 157% | 389 |
| Honda E | 21.3 | 109.8 | 91% | 121 |
| Polestar 2 | 29.3 | 102.2 | 42% | 243 |
Conclusion
La Renault Mégane E-TECH est affichée en Suisse à partir de CHF 40’000.- Notre modèle de test « iconic » mieux équipé démarre à CHF 46’000.- (€ 40’200.-). La VW ID.3 un petit peu plus grande mais avec une batterie de 58 kWh est disponible à partir de CHF 43’000.- (€ 44’990.-). Une Peugeot e-208 plus petite démarre à CHF 34’750.- (€ 33’000.-). Pour comparer une Mégane essence entrée de gamme est affichée CHF 34’600.- (€ 30’750)
| | Renault Mégane E-TECH Electric | VW ID.3 | Peugeot e-208 |
| Puissance | 160 kW (218 ch) | 150 kW (204 ch) | 100 kW (136 ch) |
| Couple | 300 Nm | 310 Nm | 260 Nm |
| Capacité de la batterie brut / net | 63 kWh / 60 kWh | 62 kWh / 58 kWh | 50 kWh / 45 kWh |
| Consommation WLTP | 17.3 kWh/100km | 19.4 kWh/100km | 16.2 – 17.2 kWh/100km |
| Autonomie WLTP | 450 km | 424 km | 275 km |
| Transmission | Traction avant | Propulsion | Traction avant |
| 0-100 km/h | 7.4 sec. | 7.3 sec. | 8.1 sec. |
| Vitesse max | 160 km/h | 160 km/h | 150 km/h |
| Poids à vide | 1636 kg (mesuré 1700 kg) | 1812 kg | 1530 kg |
| Longueur | 4200 mm | 4356 mm | 4055 mm |
| Largeur | 1768 mm | 1809 mm | 1745 mm |
| Hauteur | 1505 mm | 1568 mm | 1450 mm |
| Empattement | 2685 mm | 2771 mm | 2540 mm |
| Capacité du coffre | 440 / 1332 litres | 385 / 1267 litres | 265 / 1035 litres |
| Prix (Suisse) | CHF 40’000.- | CHF 43’900.- | CHF 34’750.- |
| Prix (France) | € 40’200.- | € 44’990.- | € 33’000.- |
Nous avons apprécié cette Renault Mégane E-TECH c’est une bonne voiture électrique pour tous les jours. Sa taille contenue avec une batterie de capacité tout de même intéressante permet une autonomie sans souci de 250 km en été, probablement plutôt 200 km en hiver. Le choix des voitures électrique de petite taille est relativement réduit soit on a une petite voiture avec une petite batterie soit une grande voiture avec plus d’autonomie. Renault se place entre les deux. Son système d’infotainment embarqué de provenance Android est clairement un avantage pour sa simplicité d’utilisation et un choix de fonctionnalités très intéressant.
Nos remerciements à Renault Suisse pour la mise à disposition de cette Mégane E-TECH Electric