Nous avons pris le volant de la Porsche Taycan d’entrée de gamme et nous avons pu mesurer des valeurs de consommation intéressantes.
Présentée en automne 2019 la Porsche Taycan est maintenant disponible en trois versions de carrosserie : berline coupé et deux versions break Cross Turismo et Sport Turismo. La gamme de prix est extrêmement large, pour la berline le prix de base est de CHF 104’000 (€96’080) alors que le haut de gamme Taycan Turbo S est affiché à un extraordinaire CHF 225’300 (€201’440). Pour notre essai nous disposons de la version la moins chère mais équipée de la grande batterie.
Présentation
Lors de son lancement Porsche avait prévu une capacité de production de 20’000 unités par année, au vu de la réception de ce modèle il a rapidement augmenté cette capacité de 50%. Le cap des 100’000 Taycan a été atteint en Novembre 2022 soit 3 ans après le début de la commercialisation.
Notre Taycan de test est donc une berline coupé avec 4 portes. Sa taille est relativement imposante : 4m96 de long pour 1m96 de large, c’est un gabarit qui peut poser problème pour le parcage. Sa hauteur de 1m39 est vraiment contenue pour une voiture électrique, une Mercedes EQS est à 1m51, le modèle essence Classe E coupé est à 1m43, ce qui lui donne un aspect très sportif pour ce qui reste une berline avec de la place pour 4 passagers.
Caractéristiques techniques
Le cœur du système de propulsion électrique est le pack de batteries Li-Ion d’une capacité brute de 79.2 kWh et 71 kWh de capacité nette. En option on peut obtenir sur tous les modèles une capacité supplémentaire. Pour CHF 6’960 (€5’720) la batterie Performance Plus offre 93.4 kWh brut et 83.7 kWh de capacité nette. Cette dernière est composée de 33 modules comprenant chacun 12 cellules. Ce système fonctionne sur une plage de tension de 610 à 835V, la tension nominale est de 723V.
Pour la recharge de sa batterie la Taycan dispose de deux systèmes. Le premier adapté aux bornes haute puissance offre les meilleures performances de charge, jusqu’à 270 kW à une tension de 800V DC. Avec celui-ci il suffit de moins de 23 minutes pour charger la batterie de 5% à 80% de sa capacité. Enfin un chargeur AC destiné aux bornes de charge privées fonctionne sur du courant triphasé alternatif de 400V. La puissance de ce dernier est de 11 ou 22 kW (option CHF 2’030.- €1’680).
Capacité batterie | Puissance | Puissance avec overboost | Couple maxi | |
| Taycan batterie performance | 79.2 kWh | 240 kW / 326 ch | 300 kW / 408 ch | 345 Nm |
| Taycan batterie performance Plus | 93.4 kWh | 280 kW / 380 ch | 350 kW / 476 ch | 357 Nm |
| Taycan 4S batterie performance | 79.2 kWh | 320 kW / 435 ch | 390 kW / 530 ch | 640 Nm |
| Taycan 4S batterie performance Plus | 93.4 kWh | 360 kW / 490 ch | 420 kW / 571 ch | 650 Nm |
| Taycan GTS batterie Performance Plus | 93.4 kWh | 380 kW / 517 ch | 440 kW / 598 ch | 850 Nm |
| Taycan Turbo Batterie Performance Plus | 93.4 kWh | 460 kW / 625 ch | 500 kW / 680 ch | 850 Nm |
| Taycan Turbo S Batterie Performance Plus | 93.4 kWh | 460 kW / 625 ch | 560 kW / 761 ch | 1050 Nm |
Notre modèle de test dispose donc d’un moteur installé sur l’essieu arrière développant une puissance de 280 kW ou 380 ch et un couple de 357 Nm. La voiture pèse 2’130 kg et grâce à sa boite à deux vitesses peut accélérer de 0 à 100 km/h en 5.4 secondes. Sa vitesse maximale est de 230 km/h.
Intérieur
A l’intérieur on retrouve un tableau de bord complètement digital composé de trois écrans dont deux sont tactiles. L’écran derrière le volant est incurvé et présente les éléments de conduite. L’écran sur le tableau de bord sert à tous les réglages de divertissement et les accès au téléphone et configurations de la voiture. Enfin l’écran sur le bas du tableau de bord est consacré aux réglages de la climatisation et de chauffage des sièges. C’est clair et facile à appréhender.
Contrairement à la Taycan 4S Sport Turismo que nous avions essayé l’année dernière ce modèle ne dispose pas de la molette de sélection des modes de conduite au volant. Comme la voiture démarre en mode Normal, si on veut sélectionner par exemple le mode Range pour un long trajet il faudra passer par les menus de sélection sur l’écran principal. Nous conseillons donc de choisir l’option pack Sport Chrono de manière à faciliter ces changements de mode (CHF 1’370, €1’134).
L’assise dans une Porsche Taycan est relativement basse, la position de conduite est similaire à celle que l’on trouve dans une Porsche 911. Les sièges sont confortables et réglables dans une large plage. Une particularité de ce pack de batterie est que les modules sont arrangés de manière à ménager un emplacement pour les pieds des passagers arrière. Si on s’installe sur la banquette arrière on dispose de suffisamment de place pour les genoux par contre la tête va se retrouver en contact avec le toit si on ne se penche pas légèrement en avant. Deux coffres sont à disposition pour les bagages, celui à l’avant est suffisant pour y loger une valise de cabine.
Conduite
C’est la première Taycan propulsion que je conduis, toutes les précédentes étaient des versions quatre roues motrices. J’emprunte donc une route sinueuse pour déterminer si le comportement de la voiture s’en ressent. Et c’est le cas, je trouve une voiture typée avec une direction précise et un comportement clair de propulsion avec un train arrière qui ne demande qu’à dériver. Des Michelin Pilot Sport 4 de 245/45 R20 et 285/40 R20 équipent notre voiture.
La voiture est certes lourde mais fait preuve d’une bonne agilité lors des enchainements de virages. Le roulis est bien maitrisé mais perceptible. La poussée du moteur est raisonnable sans plus, l’accélération n’est pas démentielle comme sur les versions plus puissantes. Le confort est aussi de très bon niveau elle avale les aspérités de la route de manière très sereine, je n’ai pas conduit beaucoup de voiture électrique offrant un confort de roulage aussi bon, le poids de ces voitures rend probablement l’exercice de délivrer une voiture confortable compliqué.
Lorsqu’on démarre nous nous trouvons en mode Normal qui ne comprend pas le ralentissement par la régénération lorsqu’on lève la pédale de l’accélérateur. Il est commun dans les voitures à propulsion électrique d’avoir ce freinage qui pour certaines d’entre-elles va jusqu’à l’arrêt complet sans toucher les freins. Porsche a choisi de privilégier une expérience de conduite similaire à une voiture à propulsion thermique. Il est assez peu pratique de changer ce mode de fonctionnement, il faut trouver le menu correspondant pour l’effectuer. Il n’y a pas non plus de palettes au volant pour le faire comme beaucoup de voitures électriques le propose.
Consommation – autonomie – recharge
Pour notre test de charge nous arrivons à une station Ionity avec 2% de niveau de batterie. La voiture dispose d’un système de charge DC d’une puissance maximum de 270 kW. Malheureusement nous n’atteindrons pas cette valeur, le maximum constaté est resté juste en dessous de 200 kW. Nous avions pourtant pris soin de programmer la station de recharge comme destination sur le GPS de la voiture ce qui aurait du pré-conditionner la batterie à la recharge à venir. On peut voir sur le graphique ci-dessous qu’il faut 1 minute et 20 secondes pour augmenter le niveau de batterie de 5% sur tout le début de charge. Pour passer de 5% à 95% il a fallu 41 minutes. A noter que le coût de cette recharge a été de CHF 58.55 pour 74.11 kWh soit un tarif de 79 centimes par kWh.
Sur un parcours de 320 km sur autoroute de plaine à vitesse stabilisée à 110 km/h notre consommation s’est arrêtée à 17 kWh/100km. Le niveau de batterie au départ était de 96% et à l’arrivée il était encore à 33%. L’autonomie ce jour-là aurait été d’un peu plus de 500 km. Ce qui correspond au maximum de la plage de valeurs annoncées par le fabricant pour ce modèle qui est de 431 à 505 km pour le cycle combiné WLTP. Le coût pour des recharges à pleine puissance qui sont maintenant bien répandues dans les aires d’autoroute est d’environ CHF 13.40 pour 100 km. Sur l’ensemble de notre essai de plus de 1200 km la consommation moyenne a été de 18.7 kWh/100km ce qui est dans l’absolu une très bonne valeur.
Comparaison des consommations mesurées (détails)
| Consommation [kWh/100km] | Distance parcourue [km] | Capacité utilisée [%] | Autonomie [km] | |
|---|---|---|---|---|
| CUPRA Born | 14.5 | 325 | 65% | 514 |
| Audi Q4 50 Sportback | 15.5 | 323.4 | 72% | 471 |
| Tesla Model Y | 16.7 | 551.9 | 138% | 400 |
| Porsche Taycan | 17.0 | 320.3 | 63% | 508 |
| Porsche Taycan Sport Turismo 4S | 18.4 | 389.8 | 83% | 470 |
| Renault Mégane E-TECH Electric | 19.1 | 256.8 | 87% | 295 |
| Genesis Electrified GV70 | 19.5 | 611.1 | 157% | 389 |
| Honda E | 21.3 | 109.8 | 91% | 121 |
| Polestar 2 | 29.3 | 102.2 | 42% | 243 |
Conclusion
Avec la Taycan Porsche continue de démontrer que sa marque a un sens au-delà de la mythique 911. Si elle a été décriée lorsque le premier SUV est venu compléter la gamme ce n’est plus le cas aujourd’hui. Le modèle d’entrée de gamme nous a plu par son confort et sa consommation mesurée, elle n’offre pas des accélérations saignantes comme les modèles mieux motorisés mais reste une voiture très agréable à vivre. Sur des longs trajets on peut sans problème faire des étapes de plus de 400 km, en tout cas si les températures sont douces. Comme toute les Porsche la liste d’options est conséquente et permet de configurer sa voiture à son goût.
Equipement de la voiture essayée
| Porsche Taycan | CHF 104’000 | € 96’080 |
| Couleur Coffee beige metallic | CHF 1’340 | € 1’104 |
| Jantes 20″ Sport Aero | CHF 3’060 | € 2’532 |
| Batterie Performance Plus | CHF 6’960 | € 5’772 |
| Nom du modèle peint en noir mat | CHF 290 | € 240 |
| Kit de réparation des pneus | Swiss Package | € 60 |
| Phare LED PDLS Plus | Swiss Package | € 1’164 |
| Porsche Intelligent Range Manager | Swiss Package | € 288 |
| Rétroviseur extérieur et intérieur anti éblouissement | Swiss Package | € 420 |
| Rétroviseurs extérieur d’abattables électriquement | Swiss Package | € 300 |
| Porsche Mobile Charger Connect | Swiss Package | € 0 |
| Porsche Charging Cable (mode 3) | Swiss Package | € 300 |
| Pare-brise à bande grise dégradée | Swiss Package | € 114 |
| Park Assistant avec surround view | Swiss Package | € 1’428 |
| Sièges chauffant à l’avant | Swiss Package | € 438 |
| Pompe à chaleur | Swiss Package | € 852 |
| Direction assistée Plus | CHF 350 | € 288 |
| 4+1 sièges | CHF 580 | € 480 |
| Toit panoramique en verre fixe | CHF 1’960 | € 1’620 |
| Porsche Electric Sport Sound | CHF 610 | € 504 |
| Encadrements de vitres latérales noir | CHF 420 | € 348 |
| Lane change assist | CHF 940 | € 780 |
| Régulateur de distance | CHF 2’130 | € 1’764 |
| Pack de rangement | CHF 290 | € 240 |
| Accès confort | CHF 1’340 | € 1’104 |
| Vitrage teinté privacy | CHF 610 | € 504 |
| Volant chauffant | CHF 330 | € 270 |
| Airbags latéraux arrière | CHF 500 | € 414 |
| Pack memory pour conducteur | CHF 450 | € 366 |
| Eclairage d’ambiance | CHF 520 | € 426 |
| Chargeur AC intégré de 22 kW | CHF 2’030 | € 1’680 |
| Logo Porsche sur les appuie-tête avant | CHF 280 | € 228 |
| Prix total | CHF 128’990 | € 122’108 |
Nos remerciements à Porsche Suisse pour le prêt de cette voiture