Bilan après 2 ans et plus de 35’000 km au volant de l’Audi Q4, longs trajets, consommation, coûts d’utilisation, nous allons aborder tous ces sujets
Présentation plateforme MEB
Le groupe VW a décidé en octobre 2015, 1 mois après l’annonce du scandale des émissions diesel, le développement d’une plateforme pour les futures voitures électriques des marques du groupe. Cette plateforme appelée MEB a été conçue pour supporter différents types de voitures avec plusieurs possibilités de capacité de batterie ou de propulsion : arrière ou aux 4 roues. Elle va couvrir tout le segment intermédiaire des voitures de taille moyenne comme la Golf et des SUV type Tiguan ou Q3. Les marques VW, Audi, Seat et Skoda disposent de cette base pour leurs voitures électrique.
Le cœur de cette plateforme est une batterie assemblée sur la base de plusieurs modules contenant chacun 24 cellules Li-Ion. 3 tailles de batteries sont proposées comprenant 8, 9 ou 12 modules, les capacités brutes sont de 55 kWh, 62 kWh et 82 kWh. Un système de charge est proposé pour une puissance maximale jusqu’à 135 kW.
Présentation Audi Q4
Le concept de l’Audi Q4 a été dévoilé au Salon de l’Automobile de Genève en 2019, la version « coupé » Sportback, toujours sous la forme d’un concept, a été dévoilée en ligne le 7 juillet 2020. Les versions définitives ont été présentées en avril 2021, le modèle Q4 sera rapidement disponible dans les concessions, le Q4 Sportback n’arrivera qu’en fin d’année 2021.
L’Audi Q4 Sportback est un SUV de taille moyenne, ses dimensions 4.59 m de longueur pour 1.86 m de largeur en font un véhicule raisonnablement passe-partout. Sa longueur le place pile entre une Q3 et une Q5. Les dimensions intérieures sont généreuses, surtout pour les passagers arrière, le coffre dispose d’une capacité de base de 535 litres extensible à 1460 litres.
Suite à l’essai du modèle SUV j’ai commandé le modèle Sportback dès qu’il a été possible de le faire fin juin 2021. La plupart des constructeurs automobiles ont souffert d’une pénurie mondiale de composants électronique. Le groupe VW n’y a pas échappé et la livraison initialement prévue pour octobre a finalement eu lieu début décembre. Ceci en faisant quelques concessions sur les options choisies notamment en renonçant au chargeur inductif QI pour téléphone portable. Le toit ouvrant et le crochet de remorque n’étaient non plus pas disponibles mais ces options ne m’intéressaient pas. En épluchant les forums spécialisés, les personnes ayant conservé leur commande avec un de ces éléments ont finalement été livrées au début 2023.
Notre modèle Quattro 50 dispose de la plus grande batterie de 76.6 kWh net (82 kWh brut). Deux moteurs, un sur chaque axe proposent une puissance combinée de 220 kW (299 ch) et un couple de 460 Nm. Cette voiture est lourde, sur la balance son poids s’affiche à 2240 kg, le pack de batterie contribue à lui seul pour 493 kg. La plateforme permet une puissance de régénération jusqu’à 145 kW ce qui ralenti la voiture de 0.3g. Il est très facile dans la conduite de tous les jours de rester pour pratiquement tous les freinages dans la plage de récupération (indiquée à l’écran) ce qui veut dire que les freins ne sont pratiquement jamais sollicités. L’avantage de ce système est que les jantes sont toujours parfaitement propres, aucune poussière de frein ne vient les noircir.
On peut recharger cette batterie en courant alternatif avec une puissance de 11 kW et en courant continu jusqu’à une puissance de 135 kW à l’aide de la prise située sur l’aile arrière droite.
L’intérieur
A l’intérieur j’ai choisi de prendre un revêtement des sièges en cuir qui est de très bonne qualité chez Audi avec les surpiqures en losange. On peut constater que les économies de coûts ont été un souci lors de la conception de l’habitacle, les parties des sièges les moins visibles (les côtés intérieurs contre le tunnel central) ne sont pas recouverts de cuir mais d’un tissu microfibre. Si la qualité des plastiques du tableau de bord est d’un bon niveau, ce n’est pas le cas pour les intérieurs de portes.
La voiture dispose de deux écrans, un derrière le volant et un au tableau de bord. Le software des voitures de cette plateforme a eu un accouchement difficile. Il est la première mouture de l’ambitieux plan de la transformation du groupe VW avec comme objectif d’écrire et de posséder le système opérationnel de la voiture. Une entreprise fille a été créée dans ce but. Cariad a été fondée en 2020 avec un staff initial de 4500 ingénieurs. Le moins qu’on puisse dire est que les débuts ont été difficiles, le lancement commercial de la VW ID.3, la première voiture utilisant la plateforme MEB a subi de nombreux mois de retard à cause de retards liés à ce software.
Dans l’Audi Q4 la version installée lors de la livraison a montré quelques problèmes mineurs comme l’affichage d’une heure différente sur les écrans de la voiture. J’ai eu une mise à jour OTA en février 2022 (pour passer à la version 3608). Je n’ai pas constaté de problèmes majeurs depuis cette mise à jour, occasionnellement quand il pleut j’ai un message d’erreur du radar de distance mais sinon rien à redire.
Par contre, les fonctionnalités de ce software restent limitées. Si le support des fonctions de base de la voiture sont bien assurés, on est très loin de ce qu’il se fait de mieux aujourd’hui. Le support des utilisateurs n’est pas présent, un des effets est qu’il faut quittancer à chaque démarrage l’avertissement de confidentialité. Il n’est pas possible de déclencher les différentes aides à la conduite de manière permanente, heureusement l’aide au suivi de ligne se contrôle par un bouton sur le levier des clignotants.
En Aout 2023 je suis convoqué chez mon concessionnaire pour la mise à jour complète du software. Je passe ainsi à la version 3812 qui ajoute notamment la gestion des utilisateurs et permet enfin d’éviter le message de confidentialité à chaque démarrage. Cette version devrait permettre d’effectuer les futures mises à jour sans se rendre chez un concessionnaire.
L’application pour smartphone MyAudi permet aussi depuis la dernière mise à jour du software de la voiture d’accéder aux fonctions de base comme la programmation de l’heure de début de recharge qui n’était pas possible avec le software version 3608.
Comme point positif, le support CarPlay pour iPhone fonctionne très bien, sans fil, la connexion est automatique. Pour les téléphones Android il faut les brancher avec un câble. Cariad a encore beaucoup de travail pour arriver au niveau de Tesla, Polestar ou Renault comme nous l’avions constaté sur la Mégane E-TECH Electric.
J’ai choisi de prendre le head-up display, qui est très bien réalisé sur cette voiture. Les indications sur le suivi de ligne et de navigation s’intègrent dans la vision du conducteur.
Conduite
Cette Audi Q4 remplace ma Porsche Macan S et est destinée à une utilisation quotidienne la mauvaise saison et plus occasionnelle entre avril et novembre. La prise en main est très facile, Audi ayant conservé l’expérience des interfaces de ses modèles à moteur thermique. On s’installe à bord, la voiture s’enclenche automatiquement, on sélectionne la direction de marche et c’est parti.
La voiture est agréable à conduire, silencieuse et confortable. Ce dernier point n’atteint pas le niveau de la Porsche Macan mais est nettement amélioré par rapport à une VW ID3 qui dispose de la même plateforme. Les accélérations sont franches sans être une voiture sportive. Le comportement est serein en toutes circonstances, si on force l’allure on ressent immanquablement les effets de l’inertie de par son poids. Ce n’est pas une voiture de sport mais c’est une voiture très agréable pour rouler tranquillement, ce qui est la meilleure manière d’aborder une voiture à propulsion électrique.
Mon principal reproche pour la conduite de cette Audi Q4 concerne le freinage. Je le trouve peu puissant, je ne peux pas me plaindre d’avoir été en difficulté mais j’ai eu l’habitude avec Porsche d’avoir un freinage d’un autre niveau. Sinon la vie est bord est agréable, la voiture est silencieuse, le chauffage à pompe à chaleur bien plus rapide à se mettre en œuvre que sur une voiture thermique.
La voiture dispose de plusieurs modes de fonctionnement sélectionnables à l’aide du bouton « DriveSelect » sur le tableau de bord. Ces modes sont : « efficiency », « comfort », « auto » et « dynamic » il existe en plus un mode « range » qui ajoute une limitation de la vitesse maximale à 130 km/h.
Consommation, autonomie
Au moment de l’achat de la voiture la consommation indiquée par le constructeur est de 20.9 kWh/100km pour une vitesse moyenne légèrement supérieure à 65 km/h. Sur les 35’000km parcourus jusqu’à aujourd’hui, ma consommation moyenne est de 22.54 kWh/100km. Mais si je détaille celle-ci je vois que la première mise à jour du software coïncide avec une baisse assez significative, je passe de 27.17 kWh/100km à 22.12 kWh/100km soit une amélioration de plus de 18%. La mise à jour suivante résulte aussi avec une amélioration de 5% pour atteindre la valeur de 20.99 kWh/100km.
Sur les 4 premiers mois j’ai roulé en mode « auto » pour passer ensuite en mode « efficiency » ce qui a aussi eu un impact sur la consommation de près de 12%. J’utilise la climatisation en mode « Eco » pratiquement toute l’année, il n’y a guère que les quelques jours les plus chauds qui nécessitent de passer en mode « normal ».
Les pneus d’été d’origine sont des Bridgestone Turanza ECO de 21 pouces de diamètre, en hiver je monte des Continental TS870p aussi en 21 pouces. J’ai constaté une consommation entre 12% et 17% inférieure en été par rapport aux hivers précédents. Clairement les facteurs affectant le plus la consommation sont la température, les montées et la vitesse. Ma routine hebdomadaire comprend la montée en altitude le weekend. On ne récupère à la descente qu’une partie du surplus nécessaire à la montée. Sur un aller-retour de 28 km et 900 m de différence d’altitude j’ai récupéré à la descente 37.5% de l’énergie consommée à la montée.
Longs trajets
J’ai effectué plusieurs long trajets ces deux dernières années, je vais prendre comme exemple un Bordeaux-Lausanne début octobre. 3 arrêts pour recharger ont été nécessaires pour ce trajet de 773 km. La consommation a été de 20.09 kWh/100km pour une vitesse moyenne de 98 km/h. L’autonomie possible est supérieure à 350 km en roulant sur autoroute de plaine au tempomat. Mon record a été obtenu sur un trajet Sion-Schaffhouse effectué d’une traite soit 323 km, ma consommation a été de 15.5 kWh/100km en roulant à 110 km/h et avec un vent de dos sur une bonne partie du trajet.
Recharge
Ma voiture est en général rechargée à la maison sur des bornes triphasées d’une puissance de 11 kW. J’utilise la moitié de la puissance disponible et j’ai programmé une limite à 80% de la capacité totale de la batterie. Ces recharges prennent une dizaine d’heure. J’ai également expérimenté le réseau de bornes publiques lors de mes longs trajets. Je n’ai pas rencontré de problème particulier, la carte Audi fournie avec la voiture a fonctionné partout sans soucis. A noter que depuis quelques semaines la fonction Plug & Charge est disponible et permet de lancer la recharge sans autre action que de connecter le câble à la voiture. Ceci fonctionne sur les bornes Ionity, l’application MyAudi permet de voir quels fournisseurs sont compatibles avec ce système.
Mon expérience notamment en observant les autres voitures dans les stations de recharges est qu’une carte à puce « universelle » est le meilleur moyen de rapidement parvenir à lancer le processus. J’ai aussi pu constater que ces deux dernières années le nombres de bornes de recharge haute puissance a beaucoup augmenté en Suisse comme en France. La puissance de charge disponible dépend du niveau de batterie si on commence avec un niveau très bas on obtient une puissance de plus de 100 kW jusqu’à 50%, la puissance diminue ensuite. J’ai également testé les bornes Tesla, cela fonctionne aussi très bien en sachant tout de même qu’il faut se positionner sur la case d’à-côté pour accéder à la prise de charge.
Entretien, coûts
J’ai effectué le premier service après deux ans, il s’est résumé au remplacement du liquide de frein, des balais d’essuie-glaces (sous garantie) et du complément du liquide de lave-glace. Ce service m’a couté CHF 40.90. A part les bugs software évoqués plus haut, j’ai rencontré deux problèmes qui ne sont pas résolus. L’affichage tête-haute ne fonctionne pas après que la voiture soit restée parquée plusieurs heures au soleil. Lorsque je reprends la voiture un claquement provient du système d’affichage qui reste inactif. Le garage a remplacé le calculateur de ce système, ce qui nécessite la dépose du pare-brise, sans succès.
Le deuxième ennui se manifeste lorsque la voiture reste parquée plusieurs jours après avoir roulé sur route mouillée. Les freins arrière restent bloqués et il faut forcer le démarrage pour les débloquer. Mon concessionnaire m’indique que c’est normal.
En termes de coût d’utilisation, l’électricité pour les recharges m’a couté CHF 2’324.60 pour un peu plus de 35’000 km ce qui représente CHF 6.48 pour 100 km. En comparaison l’essence pour mon ex Porsche Macan sur la même distance avait couté CHF 8’022 (ou CHF 22.92 aux 100 km).
Conclusion
La principale critique que je ferais à ce stade est qu’il a fallu près de deux ans à Audi pour fournir un software raisonnable en termes de qualité et de fonctionnalité. On est encore loin de ce que les meilleurs systèmes proposent ce jour mais au moins le minimum est assuré. Je note aussi que l’interaction dans cette Audi Q4 est meilleure que ce que nous avons pu voir sur une ID.4 notamment avec des écrans de plus grande dimension et un niveau de réponse aux actions plus rapides. Aujourd’hui, il est évident qu’un constructeur de voiture traditionnel a plus de mal à délivrer une expérience software au niveau des leaders du monde des smartphones (comme Renault ou Polestar) ou de Tesla.
La possession d’une voiture électrique a aussi été intéressante par rapport à l’anxiété liée à l’autonomie. Les premières semaines j’avais littéralement mes yeux rivés sur l’indicateur du niveau de batterie. Ceci a complètement disparu après quelques mois et j’utilise cette voiture comme je le faisais précédemment sur mes voitures à moteur thermique. Je note juste que je suis plus conscient au volant de cette voiture de l’effet de ma manière de conduire sur la consommation et je trouve intéressant d’observer les effets de mon comportement et amusant de l’optimiser pour la réduire. Je ne m’attendais pas à faire ce genre de constat au moment de l’achat de cette voiture.
Question autonomie, en chargeant à 80% il est possible de faire 200 km en hiver sur des trajets péri-urbains sans autoroute. Les longs trajets n’ont pas été un problème du tout avec cette voiture, les recharges ont été suffisamment rapide et espacées pour ne pas avoir l’impression d’être gêné. Finalement l’utilisation la plus problématique est lorsqu’un trajet impromptu sur autoroute se présente. Par exemple si de Lausanne on doit se rendre à Genève (environ 120 km aller-retour) et que le niveau de charge est de 40% il sera difficile de le faire sans s’arrêter pour recharger et d’autant plus problématique que cet axe est peu desservi en bornes haute puissance.
Lors de mon achat le prix de base était de CHF 63’800, aujourd’hui une Audi Q4 Sportback 55 avec une puissance améliorée est affichée à CHF 70’600. Les options chez Audi sont nombreuses et peuvent être onéreuses pour ma voiture près de CHF 31’000 supplémentaires ont été ajoutés pour un modèle bien équipé.
Comparaison des consommations mesurées (détails)
| Consommation [kWh/100km] | Distance parcourue [km] | Capacité utilisée [%] | Autonomie [km] | |
|---|---|---|---|---|
| CUPRA Born | 14.5 | 325 | 65% | 514 |
| Audi Q4 50 Sportback | 15.5 | 323.4 | 72% | 471 |
| Tesla Model Y | 16.7 | 551.9 | 138% | 400 |
| Porsche Taycan | 17.0 | 320.3 | 63% | 508 |
| Porsche Taycan Sport Turismo 4S | 18.4 | 389.8 | 83% | 470 |
| Renault Mégane E-TECH Electric | 19.1 | 256.8 | 87% | 295 |
| Genesis Electrified GV70 | 19.5 | 611.1 | 157% | 389 |
| Honda E | 21.3 | 109.8 | 91% | 121 |
| Polestar 2 | 29.3 | 102.2 | 42% | 243 |
Caractéristiques
| | Audi Q4 50 Sportback |
| Puissance | 220 kW (29 ch) |
| Couple | 460 Nm |
| Capacité de la batterie brut / net | 82 kWh / 76.6 kWh |
| Puissance de charge max AC | 11 kW (triphasé) |
| Puissance de charge max DC | 135 kW |
| Consommation WLTP | 20.9 kWh/100km |
| Autonomie WLTP | 418 km |
| Transmission | Quatre roues |
| 0-100 km/h | 6.2 sec. |
| Vitesse max | 180 km/h |
| Poids à vide | 2240 kg |
| Longueur | 4588 mm |
| Largeur | 1865 mm |
| Hauteur | 1614 mm |
| Empattement | 2764 mm |
| Capacité du coffre | 535 / 1460 |
| Prix (Suisse) | CHF 63’800 |
| Prix (France) | € 67’700 |
Prix et options du véhicule essayé
| CHF | |
| Audi Q4 50 Sportback | 63’800 |
| CouleurGris Typhon métallisé | 920 |
| Jantes Rotor Aero 21″ | 2’140 |
| Pompe à chaleur | 1’290 |
| Borne de recharge portable | 850 |
| Extérieur S-Line | 1’800 |
| Paquet Comfort | 3’620 |
| Préparation crochet d’attelage | 230 |
| Paquet optique noir | 650 |
| Phare Matrix LED | 1’470 |
| Vitres latérales teintées | 520 |
| Vitrage acoustique avant | 160 |
| Pack Dynamique Plus | 1’800 |
| Pack vide-poche et coffre à bagages | 290 |
| Pack éclairage d’ambience Plus | 130 |
| Intérieur S-Line avec cuir noir | 5’060 |
| Sound-system Sonos | 920 |
| Pack Infotainment | 5’860 |
| MMI Navigation Pro | 1’380 |
| airbags latéraux avant-arrière | 470 |
| Pack sécurité Plus | 1’330 |
| Prix total | 94’690 |